高新技术工程的经济效益分析论文
高速铁路具有专用路权，整条路线与外界道路完全隔离，列车行驶由中央系统电脑控制，列车运行采用自动化控制系统，安装有自动停车、自动操作、设备和道路故障报警、灾害防护报警等装置，相对来讲，更有效地防止了传统的一些列车事故，大大提高了行车的安全性程度。统计显示：火车、飞机、汽车的单位旅客周转量的旅客伤亡人数之比为０．０１８∶０．１４∶１９．２（人／亿人公里）〔４〕。首先，高速铁路继承了传统铁路受地理、天气等自然条件影响小的优点。由于高速铁路装备了现代化列车运行控制系统，保证了列车在各种恶劣天气条件下都能安全正点全天候运营，除非发生地震。其次，正点率高是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。此外，高速铁路还能兼容既有铁路线网，可下到既有线行驶，也可进入高速线运行。节省能源、占地较少、污染轻。首先，高速铁路不仅能耗低，还能够综合利用资源。由于高速铁路采用电力机车牵引，其能源来自多方面，而当前的航空和绝大多数高速公路交通工具只能由高级汽油提供能源。其次，虽然高速铁路比机场占地多，但比高速公路占地少。在相同运量下，高速铁路所需用地只相当于４车道高速公路的１／４～１／６。第三，电气化高速铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染；而且噪声污染也较低。高速铁路是推动经济起飞的动力，可以产生良好的社会经济效益。①人均工程造价和人均运营成本低，投资回收快。②带动相关产业的配套发展，为国民经济可持续发展提供源动力。③高速铁路为人们的出行节省了大量的时间，累计节约了大量的社会时间价值。④吸引了大量资金进入沿线地区，促成铁路沿线地区的城市化进程，创造新的就业机会，这些地区国民经济产值和个人经济收入均大幅增长。实践证明，高速铁路的技术经济优势使其在一定距离范围内成为一种更为经济、有效的运输方式。
高速铁路的市场前景分析
１高速铁路的市场定位与效用目标
高速铁路运营实践显示：高速铁路通常用于中长距离旅客运输，对长途通勤、日常休闲旅游的旅客亦具有吸引力，其目标市场主要定位于通勤和远距离客运市场。高速铁路提供高速服务的主要社会效用目标有：①节省旅客出行时间；②吸引从其他交通方式的转移旅客；③诱发新的出行旅客；④由于高速铁路承担了大量旅客输送任务，减轻了现有铁路线路的运输压力，尤其是本地区客运服务和紧张的货运压力。⑤减少交通拥堵；⑥高速客运专线提高了轨道的使用效率，减少了高低速列车运行的冲突，提高铁路运输的稳定性；⑦吸引旅客从公路转向铁路，减少了道路拥堵，降低了交通事故的发生；⑧高速铁路的能耗低、排放量小，对环境更加友好；⑨将沿线城市连接更加紧密，扩大了劳动力市场的区域范围，振兴区域经济。
２高速铁路对航空客运的冲击
高速铁路与航空在中长距离运输方面具有明显的替代性，两者相互竞争日益激烈，改变了中长距离的交通格局。飞机的运行速度是高速铁路的三倍多，但是，高速铁路通常直接连接市场市中心的铁路车站，而航空运输连接城市中心以外的机场，考虑前往机场（通常为郊区）与搭乘飞机的繁杂手续所需的时间，高速铁路在１０００公里以下的中距离旅行总时间更短。事实上，高速铁路列车的设备与航空客机大同小异，在整体舒适性、便利性、适应性等方面甚至超过了航空客机，如高速铁路的乘坐手续更加便捷高效，无需重复排队，拥有更多的设施，如没有低空电子产品禁令，手机支持、电源插座、无线宽带互联网，餐桌和精致的餐饮服务，行李寄存／提取自助服务等。首先，高速铁路的运营显著影响了航空运输的客运市场。其次，高速铁路对航空旅客的吸引力与路线距离长短有关。根据高速铁路的比较优势与特点，在２～３小时的车程（约２５０～９００公里）具有最大的市场优势。本文以东京为中心，研究东京至日本同时拥有新干线和航班的不同城市的航线长度与两种交通方式的客运市场对比情况的关系，分别选取名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈、山形、秋田、青森等城市，根据日本国土交通厅的统计资料（２００６），以航线距离为自变量Ｘ，以新干线的市场占有率为因变量Ｙ，对其进行回归分析，得到分析报告见图１和表１。高速铁路与航空运输的竞争不只是速度的竞争，而是整体服务的竞争，主要包括：出行总时间的节约、交通枢纽与地铁、公路等其他交通网络的衔接程度、旅行舒适程度、服务的周到与人性化水平等。这些依赖于包括交通基础设施、交通工具在内的交通方式因素的设计、运营、维护与管理，运营管理的业务水平与技术水平互为补充、不可偏废。
３高速铁路对公路和传统铁路客运的影响
高速铁路还会对传统铁路旅客造成影响，主要包括：吸引部分传统旅客转移，高速铁路的运营导致传统列车班次减少。但传统铁路具有更低的价格，尤其是不开通高速铁路的小站和夕发朝至等有特点的运营方式通常拥有一定的市场人群，因此就当前的技术及社会发展而言，传统铁路客运不会被高速铁路完全取代。此外，由于各国传统铁路客运长期处于亏损状态，高速铁路的收益可以用来做传统铁路的发展基金，以使铁路交通网络系统的结构更加合理、完善。总之，航空、公路、高速铁路、传统铁路等多种主要的'客运交通方式将人在不同的行程范围内发挥各自的作用。日本国土交通省统计资料显示：在３００～１１００公里的行程范围内，日本铁路乘载市场份额超过５０％，在５００～１１００公里行程范围内，新干线市场份额超过５０％，传统铁路和机动车、高速铁路、航空分别统计着短距离、中距离和远距离市场（见图２）。
高速铁路的成本效益分析
１成本分析
高速铁路新线的建造成本主要包括：①设计与土地费用，包括技术经济可行性研究、技术设计、土地征用等，通常这些费用占项目总投资额的５％～１０％。②基础设施建设费用，包括地形准备准备和平台建设相关的所有费用，这些费用因地形特点不同而数额差别很大，通常占项目总投资额的１０％～２５％。在遇到某些技术特别困难的地理障碍时，可能需要建设高架道路、桥梁或隧道，这时基础设施建设费用很可能翻倍，使其占项目总投资的份额高达４０％～５０％。③上层建筑成本，包括铁路的特定元素，如导轨（轨）、沿线的旁轨、信号系统、接触网及电气化机制，通信和安全设施等。这些元素通常分别占总投资的５％。高速铁路基础设施建设完成后，高速铁路的服务运营主要包括两种成本：基础设施开发与维护成本、使用基础设施提供交通服务的成本。①基础设施运营成本：指导轨、码头、车站、能源供应和信号系统、交通管理和安全系统日常运营与维护所需的劳动力、能源及其他物质消耗。包括日常运营固定成本和可变成本，一般基础设施运营成本主要包括轨道维护、电力系统、信号系统、电信系统和其他成本，其中轨道维护成本约占５０％〔６〕。②车辆运营成本：车辆运营成本主要包括调度和列车运营成本、车辆和设备、能源、销售和管理成本等。其中，车辆运营成本主要包括车辆服务、驾驶、安全等所有劳动力成本，车辆和设施主要指车辆和设备的折旧与维护费用。主要国家在发展高速铁路的同时都各自研发了不同系统的机车车辆，这些车辆在长度、组成、质量、重量、功率、牵引力、倾斜功能等方面具有各自不同特点，在运载能力、速度和运营成本等方面具有较大差异，这里不再赘述。③外部成本：高速铁路的对环境影响产生的外部成本是不可忽略的，高速铁路的建造和运营都对环境产生影响，如土地征用、屏障效应、视觉入侵、噪音、空气污染和全球变暖等。
２效益分析
假设高速铁路是新建高速铁路线，项目的使用寿命为Ｔ年，高速铁路基础设施及其上层建筑完成的时间为初始时间ｔ＝０，高速铁路运营商在初始时间购置高速机车车辆。在〔０，Ｔ〕时间区域内，假设票价Ｐ和每年的客运量Ｑ为常数。项目投资成本Ｉ，包括基础设施建造成本和机车车辆现值。在高速铁路运营期间，将会产生路轨、车站、信号和其他不动产的运营与维护成本、劳动力成本、能耗等。
结论
高速铁路项目是否能够带来足够的社会效益，取决于本地区的条件，这些条件决定了成本数量、需求水平、减少其他交通方式造成的拥堵和环境污染等。在既定成本条件下，高速铁路投资的预期社会净收益主要取决于乘客的数量、组成结构（转移乘客、诱发乘客）、沿线的交通拥堵程度。高速铁路项目需要能够补偿其高额运营与维护费用的足够大量人群带来足够的经济价值，不仅需要大量的旅客目标市场，较高的支付能力和支付意愿等。高速铁路不仅能够节约时间，而且能够通过提供大量自身运载能力和释放既有线的运载能力方式来增加客、货运的运载能力，通过对既有线进行高速化升级改造来缓解压力的情况。Ｖｉｃｋｅｒｍａｎ（１９９７）对比欧洲现在高速铁路网运营情况后，总结了高速铁路商业成功需要具备的条件：①依靠站城市常住人口至少７５万人，在４００～７５０公里的运营距离内每年最少能够产生１２～１５百万的旅客流量〔７〕。②高铁车站至旅客目的地之间具有良好的配套交通网络状况，否则将会对高速铁路的运营造成负面影响。③铁路运营单位具有超越主要城市中心，在更广泛区域提供交通设施使用服务的能力，以尽可能地增加投资收益。④高速铁路带来的社会经济效益，足以减少交通拥堵和抵消公路事故的巨大成本。（本文作者：张书明、王晓文、黄乐平、王树恩 单位：天津大学、天津商业大学）
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