承运人之履行辅助人责任制度演变

承运人之履行辅助人责任制度演变

　　【摘要】从《海牙规则》到《海牙―维斯比规则》，从《汉堡规则》再到《鹿特丹规则》，承运人之履行辅助人责任一直伴随着承运人责任制度的与时俱进而发展变化，但是海上货物运输公约中的法律规定却是滞后的、不完善的。文章从历史的角度，梳理分析承运人不同类型履行辅助人的责任制度在国际海上货物运输公约中的发展与变迁。

　　【关键词】国际海运公约 承运人 履行辅助人 责任 演变

　　承运人责任条款一向是国际海上货物运输公约中的关键条款和中心内容。然而，货物运输途中发生的灭失、损坏和迟延交付等情况多数是由承运人履行辅助人的过失行为造成的。所谓承运人之履行辅助人，缘起于民法中的“债务履行辅助人”制度。债务履行辅助人是大陆法系在确定他人过错与合同责任时提出的一个概念，在学理上主要指辅助债务人履行合同债务的第三人。具体包括因法定原因或债务人的意思，辅助债务人履行债务的“代理人”和“使用人”两类。①

　　在国际海上货物运输中，由于承运人之履行辅助人几乎全部是依承运人意思而参与运输合同的履行，因此海运履行辅助人均为“使用人”之类型，具体范围包括：船舶代理人、船长和船员等受雇人、实际承运人、引航员、拖船人和驳船人、修船人、装卸人、理货人、集装箱港站经营人和港口经营人等。承运人的这些履行辅助人在实际履行运输合同的过程中，不可避免地会由于自己的过失给货方造成损失。此时，身为债务人的承运人需为履行辅助人的行为向债权人负责，即向货方承担赔偿责任，这就是国际海上货物运输中的“承运人之履行辅助人责任”。不同时期的国际海运公约对该责任制度有着不同的规定，笔者拟通过《鹿特丹规则》及之前国际公约的规范情形，分析承运人之履行辅助人责任的发展趋势。

　　海牙时代下承运人之履行受雇人和代理人责任

　　《海牙规则》和《海牙―维斯比规则》这两个海运公约出台的时间较早，涉及的法律关系及当事人不如现今复杂，但还是涉及到了承运人“履行辅助人”责任的相关问题，例证就是“喜马拉雅条款”。海运史上著名的喜马拉雅条款，起源于下面这一真实案例。一乘客乘坐一条名为喜马拉雅的客轮时在船上受伤，由于船票已载明承运人对此疏忽可以免责，乘客转而起诉船长侵权得以胜诉。最后船长被判赔偿原告6000英镑，事后由作为承运人的船舶所有人对其补偿。自此以后，旨在保护承运人的受雇人或代理人的“喜马拉雅条款”出现了。这一条款在《海牙规则》时期是以提单条款存在的，在《海牙―维斯比规则》下才首次正式纳入国际公约进而法定化。无论是提单条款还是公约条文，“喜马拉雅条款”是赋予承运人以外的某些人可享有免责和责任限制等权利的条款，而在此阶段，这里的“某些人”最初限定为承运人的受雇人和代理人，即承运人的这两种履行辅助人将享有承运人的限制赔偿责任和抗辩等消极权利。但是，对于独立合同人，《海牙―维斯比规则》明确排除在外，但是随着“喜马拉雅条款”被许多国家的国内法陆续引入，一些载有该条款的提单或者合同中，“喜马拉雅条款”的适用范围扩大到适用于港口经营人等独立合同人。据此分析，由于《海牙―维斯比规则》并未明确除承运人的受雇人、代理人以外的其他履行辅助人的法律地位，承运人之履行辅助人的责任问题并未完全得以解决。

　　汉堡规则下实际承运人之理解

　　《汉堡规则》下承运人的履行辅助人无论从范围还是法律责任都发生了重大变化。主要表现在以下两个方面：

　　范围上的变化。继承运人之后，《汉堡规则》首创“实际承运人”的概念，实际承运人是国际海上货物运输中又一个重要的责任主体，是为与契约承运人相配合，在国际海上货物运输合同双方当事人以外设立的承运人的履约辅助人。②我国《海商法》也借鉴《汉堡规则》采用了实际承运人制度。

　　然而，自《汉堡规则》首创实际承运人制度以来，理论界和司法实践关于此制度的争议就层出不穷。由于《汉堡规则》的责任期间扩大为“港到港”，那么货物运输的范围是限于海运区段的实际海上航行还是包括了装卸两港之间与运输相关的全部环节，实际承运人外延范围的大小会因“货物运输”广狭义理解上的不同而受影响。另外，部分学者认为，必须亲自履行运输任务的人才能被理解为实际承运人，如果再转委托给其他人完成全部或部分运输，则转委托后的受托人为实际承运人，而中间的转委托人非实际承运人。但也另有学者持相反观点，认为此时中间人和转委托后的受托人均属实际承运人。③这点争议在《鹿特丹规则》中得以解决，该公约明文规定将“承诺履行”运输任务的主体包含在隶属承运人之履行辅助人的“履约方”范围内，解决了《汉堡规则》下的争议。

　　法律责任的变化。与《海牙―维斯比规则》的适用范围略有不同，《汉堡规则》里“喜马拉雅条款”没有“排除独立合同人适用”的备注，有观点认为这表明在《汉堡规则》下，承运人的免责、责任限制等消极权利不仅赋予给受雇人和代理人，独立合同人同样享有。也有学者认为，“喜马拉雅条款”在《汉堡规则》下适用范围发生变化的原因是公约创造了“实际承运人”的概念。如前文所述，如果货物运输从广义上理解包括从装货港到卸货港之间的装载、积载、运输等若干环节，各种接受承运人委托的独立合同人如装卸人、集运人、仓储公司、理货人和港口经营人等均属于实际承运人的范畴。因此“喜马拉雅条款”在《汉堡规则》下没有排除独立合同人是因为独立合同人已经成为实际承运人，这是喜马拉雅条款的异化与发展。④由于对“货物运输”理解的不同，该观点判断的标准本身就很不统一，因此一概而论地认为独立合同人为实际承运人的观点值得商榷。

　　另外，作为承运人之履行辅助人，实际承运人的责任范围较之《海牙―维斯比规则》中的承运人的受雇人、代理人也有所扩大。其主要表现在两个方面：一是对货方的连带赔偿责任，《汉堡规则》赋予了货方拥有直接起诉实际承运人的诉权，对货方的保护大有裨益，具体体现在第十条第四款;二是同样承担承运人相应的义务，具体体现在公约的第十条第二款的规定：“本公约制约承运人责任的所有规定，也适用于实际承运人对他所履行的运输的责任。”这里的“责任”不仅包括责任限制、免责抗辩等消极权利，还包括有关实际承运人对船舶、货物的义务。

　　《汉堡规则》为了适应海运实践的发展形势，通过实际承运人概念的引入，意图将受承运人委托的港口经营人等独立性履行辅助人囊括其中，这是公约的一大进步。但是由于“实际承运人”概念本身的不精确，加上港口经营业务的多样性决定了港口经营人等独立合同人身份的复杂性和多样性，公约并没有对所有的独立性履行辅助人做统一规范，导致了实践中确定港口经营人等独立合同人是否是实际承运人的不确定性。而2009年通过的《鹿特丹规则》在一定程度上解决了争议主体的法律地位问题。

　　鹿特丹规则下的履约方和海运履约方

　　作为21世纪调整国际海运的最新公约，《鹿特丹规则》首次确立“海运加”(海运阶段加上海运前后其他运输方式阶段)的适用范围，其适用的责任主体也随之扩张。在《汉堡规则》下实际承运人制度的基础上，同时借鉴美国1999年《海上货物运输法》草案文本中关于“履约承运人”的概念，《鹿特丹规则》创设了“履约方”、“海运履约方”这些尝试统一规范承运人所有履行辅助人的全新概念，也使得该类主体的责任也更加明确。具体表现在：

　　第一，公约在第十八条作出了承运人为其他人负赔偿责任的规定，其中第二款规定了四类人。迄今为止，以往的各海运公约较之《鹿特丹规则》，所规定的承运人应为其他人行为负责的人员主要集中在承运人的受雇人、代理人和实际承运人，没有涵盖其他人员。⑤而该条规定增加了包括“海运履约方”在内的“履约方”，并在此基础上进一步引出了履约方的受雇人的概念，这些涉及的责任主体释义如下：

　　“履约方”是指直接或者间接在承运人的要求、监督或控制下行事的，履行或承诺履行运输合同项下有关货物运输核心义务的承运人之外的人，同时，“履约方”不包括非承运人一方直接或间接委托的任何人。从履约方的界定来看，它属于辅助承运人履行运输合同中几种核心义务的债务履行辅助人，比如海上承运人、从事内陆运输的人、搬运工人和港站经营人等，而负责为承运人修理船舶的修船厂(以确保船舶适航)、受承运人委托编制运输单证的单证公司等辅助承运人履行上述几种义务之外的运输合同项下其他义务的人成为承运人其他的债务履行辅助人。⑥

　　其中，履约方的外延范围不再仅限于海上和港口，而是延伸至陆上。而活动区域仅限定在两港及两港之间的主体为履约方的子概念―海运履约方，其具体范围包括：一是实际从事货物运输的船公司、船舶经营人等在承运人直接或间接的要求、指示或控制下履行运输业务的主体;二是中间承包人：中间承包人作为承诺履行合同义务的人将被纳入海运履约方的范畴，如承运人的分合同人等;三是内陆承运人：在港区范围之内履行(或承诺履行)全部服务的内陆承运人，如果仅有部分业务位于港区之内时，内陆承运人不能成为海运履约方;四是港口经营人：如受承运人委托的港口装卸公司、仓储公司等经营港口业务的独立合同人;五是货物从被接收至到达装货港之前以及从离开卸货港之后到交付，以及两个转运港口之间的陆上区段履行运输合同核心义务的履约方，都是海运履约方以外的其他履约方。⑦

　　“船长或者船员”，之前的海运公约对于承运人应负责的各类人员中均把船长和船员归纳到承运人的受雇人范围内而非单独列明，而船长或船员可能是承运人的雇员，也可能是实际承运人或某海运履约方的雇员，本公约将其单独列明有利于避免疏漏，使得非承运人雇员的船长和船员也能具有相应的法律地位。

　　“承运人的受雇人或者履约方的受雇人”，这里的“受雇人”应当是与承运人或履约方签订雇佣合同的人，具体应该包括除船长、船员以外的其他各种雇员。根据雇主替代责任，雇主对雇员在职责范围内从事雇佣活动中的作为和不作为都应承担民事责任。这也属于“债务履行辅助人责任”与“雇主替代责任”的竞合。公约这一条款中并没有提及承运人是否要对其代理人或履约方的代理人负责。但是，根据英美法对“代理人”的理解，广义理解时应包括受雇人和独立合同人，可以用受雇人和履约方来替代表达“代理人”之广义涵义;狭义仅指受雇人，当然亦可用“受雇人”囊括“代理人”之狭义涵义。

　　第二，公约明确了承运人之不同类型的履行辅助人的法律责任。履约方是《鹿特丹规则》为了适应国际货物多式联运的实践以及“门到门”运输方式下的运输责任问题的凸显而采取的重要举措，它将国际海上货物运输过程中承运人以外的实际履行运输义务的大部分主体涵盖其中。但是，公约对于非海运区段的履约方并不是强制适用的，该运输区段的其他强制性法律可以优先适用，如适用国内法下一般民法意义上的履行辅助人制度。公约强制适用的是履约方下的另一创新主体―海运履约方。

　　海运履约方责任制度的规定是与承运人责任密切联系在一起的。在满足公约的限定条件下，公约赋予给承运人的赔偿责任限制、抗辩等部分权利海运履约方同样享有。根据权利与义务相一致的原则，对于承运人在公约中的义务和赔偿责任，海运履约方也必须向货方履行和承担。根据第二十条的规定，海运履约方和承运人对于货方的损失还可能承担连带赔偿责任而成为法定的被告，当然，一旦承运人或海运履约方单方进行了全部或部分赔偿后，他可以就超出其本人应该承担的赔偿比例部分向另一责任人追偿。另外，公约将海运履约方设定的范围是涵盖所有海运区段从事运输核心义务的承运人之履行辅助人，包括在以往国际公约中地位不明的港口经营人等独立合同人以及“承诺履行”合同义务的分合同人等，同时明确其法律地位以及具体的权利和责任。这对于结束这些履行辅助人不确定的权责状态，很好地起到定纷止争的作用。

　　对于船长、船员、承运人和海运履约方的受雇人，公约在第十九条第四款明确排除了其赔偿责任，索赔方不能根据本公约将其列为被告。

　　根据以上分析，《鹿特丹规则》将承运人的履行辅助人分为履行运输合同核心义务的履约方和履约方以外的履行辅助人，履约方又分为海运履约方和其他履约方。其中，公约为海运履约方创设了比较详实的责任规范，为构建国际海上货物运输中履行辅助人的责任体系作出重大贡献，同时也为解决海运实践中，基于承运人的履行辅助人运输责任而引发的争议和纠纷提供了较为完备的法律依据。

　　结语

　　在国际海上货物运输中，承运人之履行辅助人是承运人以外的在国际海运实务中发挥重要作用的一类人。根据承运人之履行辅助人的责任在不同历史阶段的国际海运公约下的规范体系，我们可以看出，承运人之履行辅助人的责任制度经历了从无到有，从简易到全面的变化。其变化的影响因素主要是运输分工的不断细化、海运公约适用范围的不断扩大以及各方利益平衡博弈的结果。总体而言，承运人之履行辅助人责任的历史变化，适应了时代潮流的发展，也可以借鉴来完善我国《海商法》相关制度的不足，以解决海运实践中的问题和争议，有利于我国的承运人之履行辅助人责任制度日趋臻善。

　　【注释】

　　①韩世远：《合同法总论》，北京：法律出版社，2008年，第534页。

　　②林新华：“海运履约方制度探析”，《黑龙江省政法管理干部学院学报》，2011年第3期，第124页。

　　③韩立新：“国际海上货物运输中实际承运人及其责任的认定”，《中国海商法年刊》，1997年，第104～105页。

　　④司玉琢：“论喜马拉雅条款的沿革及理论基础―兼评UNCITRAL《运输法草案》下的海上履约方”，《大连海事大学学报》，2004年第2期，第4页。

　　⑤朱曾杰，吴焕宁等：《鹿特丹规则释义》，北京：中国商务出版社，2011年，第95页。

　　⑥夏元军，李群：“论承运人的债务履行辅助人责任”，《中国海商法年刊》，2008年，第178页。

　　⑦张建军：“《鹿特丹规则》下港口经营人的法律地位”，《水运管理》，2010年第8期，第25页。

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