我国汽车产业的本钱治理创新战略
摘要：进世后，国外汽车以低本钱为基础进行价格竞争，争占我国汽车市场。我国轿车企业普遍存在生产能力开工不足、治理技术落后、生产本钱过高等。为增加我国轿车竞争力，应引进先进的治理技术，实施本钱治理创新战略。主题词：汽车；本钱治理创新
在近年的世界汽车市场上，汽车巨头的激烈竞争集中体现在降低本钱上。各大汽车团体纷纷聘用有“本钱杀手”称号的人担任要职，以本钱治理创新为手段，以低本钱为基础，以价格竞争作为抢占市场的宝贝。作为当今世界上具有最大潜伏汽车市场的，进世的未来几年，汽车产业布满了机遇和挑战，将受到全方位的冲击和震撼。价格竞争是进世后我国汽车企业与世界汽车巨头之间无法回避的竞争。因此降低汽车本钱是我国汽车产业的必然选择。
1、进世后我国汽车产业面临国外汽车企业的挑战
1.1、国外汽车企业以低本钱为基础进行价格竞争
国外汽车企业进进新兴市场一贯以本钱战略为基础，采用低价格的竞争策略来抢占市场。从运用价格竞争战略的效果看，低价格可以使一个企业在与竞争对手的竞争中，瓦解顾客对其它品牌的忠诚，进而开辟自己的品牌及占领市场份额。因此，国外汽车厂商纷纷谋求如何降低本钱，来满足价格竞争的需要。
在进行价格竞争的策略上，国外汽车企业在我国进世后，已开始重视对适应我国市场的型轿车的开发与研制。近期，日本汽车企业推出了9个品种20余种型号的经济型轿车，售价均定位于7000—8000美元之间；福特和戴—克公司推出了售价在7000—8000美元之间的经济型轿车；奔驰公司也先后推出“经济型速度之星”和“经济型短跑运动员”等小型轿车。这些经济型轿车的价格定位均与我国《“十五”规划》中要开发的经济型轿车的定位相仿，随着我国汽车市场的进一步开放，这些轿车的进进将给我国汽车产业企业带来不可估量的冲击。
1.2、中外汽车企业的本钱比较
将中外汽车企业的本钱做一比较，我国汽车企业则明显处于劣势。以日本为例，丰田公司以“只有降低本钱才是至高无上的原则”为出发点，创造了“JIT生产方式”，始终把降低本钱作为追求的目标。在1974年6月—1976年12月间，该公司降低本钱金额高达650亿日元，其后，该公司年本钱降低对利润的贡献均保持在10％以上。
随着日本三大汽车企业纷纷采用“JIT生产方式”，日本汽车企业的本钱逐年降低。1998-1999年，日本汽车三至公司的销售本钱率有两至公司呈现下降。丰田公司从1998年的78.3％下降到1999年的77.1％；本田公司从1998年的69.1％下降到1999年的67.7％。
从我国情况看，我国汽车企业的本钱也在呈现缓慢下降态势。一汽团体的销售本钱率从1998年的86.2％下降到1999年的85.7％；东风团体从1998年的88.2％下降到1999年的82.7％；北汽、上汽团体也从1998年的92.9％、75.7％，下降到1999年的90.2％、74.7％。
上汽团体是销售本钱率最低的厂家，仅为74.7％。之所以如此，主要是由于其主打产品——“桑塔纳”的生产能力利用率达到71％、年产量达到22万辆所产生的规模经济；其次，价格较高、含量较高的“别克”轿车的旺销，对整个企业团体的销售本钱的降低也发挥了重要的作用；同时，上汽团体提出“可比产品本钱要达到每年下降5％”的目标取得了一定成果。值得留意的是，由于“别克”轿车的销售价格高于国外市场价格，使上汽团体增加了销售收进，降低了销售本钱率，但随着进世后汽车市场的进一步开放，国内外轿车价格逐渐趋向一致，会导致上汽销售本钱率的进步。
固然我国汽车企业的本钱呈现缓慢降低态势，但与日本三大汽车公司相比，仍有较大的差距。我国汽车企业销售本钱率较高的主要原因有两点。一是目前我国市场上销售的数十种车型，尽大多数是引进或仿制国外20世纪80年代的产品，需要向合作方支付大额的技术转让费、高价购买关键零部件以及承担外方职员高工资；二是固然引进的20世纪80年代的生产线的技术和产品已成熟定型，但生产批量未达规模经济点，导致巨额固定本钱居高不下，从而直接导致我国汽车企业的销售本钱率进步。
2、我国汽车自身存在的和机遇
2.1、题目
2.1.1、生产能力普遍开工不足
我国汽车在设计产量上均达到了汽车组装线的规模产量，但实际产量普遍未能达到规模经济点。截止2000年底，我国已建成具有年产各种汽车300万辆（轿车年产120万辆）的生产能力，但2000年全年只生产各种汽车206万辆，占生产能力的68.6％。轿车产量达60万辆，为生产能力的50％。表1为2000年我国主要汽车厂家生产能力利用情况。
从表1可以看出，2000年上海大众公司和一汽大众公司的轿车生产能力利用率较高，为73％；上海通用、长安奥拓、东风神龙生产能力利用率仅为30％左右。生产能力利用率的严重不饱满，直接导致车均固定本钱居高不下。同时，由于我国汽车企业实际生产量未能达到规模经济，也导致汽车价位过高，从而抑制了市场的需求，使我国汽车产业形成了“需求不足→市场容量小→企业规模小→不经济、本钱高→价位高→需求不足”的恶性循环。
汽车产业是规模经济明显行业，对生产本钱最大的是生产批量，若产量达到设计年生产纲领，产品价格下调是必然的趋势。，我国轿车市场的需求量只有60—70万辆。盲目要求我国汽车生产企业达到年产轿车100万辆的规模，显然是不切实际的。市场的需求制约了我国汽车企业的。
英国马克西和西尔伯斯通过对汽车生产线长期均匀本钱所做的结果表明：1条汽车生产线的最小、最佳规模是年产6万—10万辆。因此，我国汽车企业应从实际出发，先使单条汽车生产线达到最小最佳规模（年产6万—10万辆）后，再通过组建同等经济规模的生产线，扩大生产量来达到生产线经济规模。其后，在需求增长和扩大出口的情况下，达到年产100万辆的企业经济规模。
2.1.2、企业治理技术落后
我国的治理技术落后首先表现在我国企业本身的治理基础较弱，多数企业是由国有企业通过重组、参股或控股方式发展起来的，治理层大多来自计划经济结构的国有企业，较大部分缺少企业治理素质。
地方政府过多的行政干预，也在很大程度上束缚了企业独立自主的治理能力的发挥。我国汽车企业面对的市场，被人为地分割为本地市场和外地市场，各地政府均对本地的汽车企业进行保护，对外地汽车进进本地市场设定了各种各样的壁垒。这不但导致汽车企业进进外地市场时要付出高额本钱，同时也抑制了当地汽车企业进步自身治理创新能力的主动性。
2.2、机遇
我国汽车产业《“十五”规划》提出，要“加大汽车产业战略重组力度，以一汽、东风、上汽团体为基础，培养2—3家具有较强国际竞争力的大型企业团体。”以此为契机，可改变我国汽车产业各自为战、缺乏宏观调控，以企业和地方的局部利益而牺牲全局利益的现状，拉开汽车产业大重组的序幕，使企业上规模、上效益。
我国汽车产业《“十五”规划》中还提出了“在5年内重点发展排量1.3L，售价8万元左右，百公里油耗达到国内先进水平的经济轿车”的宏伟目标。我国汽车产业企业现已具备研制低价位经济轿车的能力，因此，对国内汽车企业来说，这是一个巨大的市场机遇。
3、引进先进的治理技术，实现本钱治理创新
3.1、变革本钱治理思想实施本钱战略
本钱战略有别于传统的本钱降低方式。它是紧盯市场目标，以本钱为竞争中心，通过使用独特的技术、借助有利的原材料购进渠道及利用规模经济的特性来进行操纵，从而达到在同业中本钱最低，以低于同业竞争对手的售价来获得大量的市场份额的战略。
建立低本钱地位，使企业在确定行业产品的最低价格上具有决定权或成为降低本钱的主导者，则有更多的机会获得逾额的利润。
本钱战略要通过市场调查，确定消费者需要的产品特性，进而设立该产品的目标本钱。目标本钱预先限定产品本钱的最高限额，规定制造过程中实际消耗的本钱不准超过这一限额，然后要求设计、工程、外购材料等部分通力合作达到目标本钱。本钱战略要求只有在最后工序达到本钱降低额的目标后，才能进进实际制造阶段，否则仍要通过多重循环挤压本钱，以使实际本***到目标本钱的目标。
本钱战略将改变本钱的立足点，将其从传统的生产现场转移到产品的策划、构思和设计阶段；从业务链的下游转移到源头。直观地说，在设计阶段就对将要发生的产品本钱进行虚拟核算，可以使开发新产品的本钱大大降低。
本钱战略中关键的是确定目标本钱，即在新产品开发设计过程中，为实际目标利润而必须达到的目标本钱值。其可表示为：目标本钱二期看销售价格—目标利润。目标本钱是答应的最高本钱额。
期看销售价格可在与同业竞争对手的同类商品中进行比较得到，要同时考虑到其它企业类似产品拥有的市场份额、可能达到的市场容量、企业自身销售物流系统是否完善（销售职员的熟练程度）和商品战略等。目标利润必须兼顾多种因素，不但要从企业的经营观念、经营方针和经营战略出发，还要考虑到企业的长期投资计划、开发计划、中期利润计划以及内部保存收益运用计划等因素。
3.2、进步劳动增值率
更新观念，杜尽浪费，进步劳动增值率是降低本钱的主要手段之一。生产浪费可分为以下7种。
a.生产过量的浪费，最典型的是工作超进度，造成产品的积存，增加和产生挪动或堆放产品的工作；
b.窝工造成的浪费；
c.搬运环节上的浪费；
d.加工本身的浪费；
e.库存的浪费，库存越大，资金占用越多；
f.操纵上的浪费；
g.制成次品的浪费。
在小批量、多品种混合生产的情况下，由于生产次数改变多，使生产浪费变的更加严重。要改变这种局面，首先，要求缩短设备的切换调试时间，随时根据生产需要切换调试设备，以适应后工序的生产指示或客户的需求，做到生产中各工序的现实需求与产品的终极需求合拍。第二，要缩小搬运批量，即使各工序能按很小的批量切换生产，假如向下道工序的搬运批量较大，就不能避免搬运在途或加工等待在途，搬运批量应配合生产批量的缩小而力求缩小，其理想状态是“按件搬运”。第三，要采用“U型生产线”与“多功能工人”相结合的生产方式，即配合设备的小型化，使各工序的间隔变短，作到“进出一致”原则，即取出与投进再加工的工位位置一致，消除回头再取加工物件的无效损失。第四，在此基础上加以“一工多能化”，使员工具有操纵前后各个工序设备的能力，可达到少人化的目的，又可以进步流水线的生产效率。
3.3、增加劳动附加值
本钱战略的另一主要方面是，劳动思想更新，减少无效劳动，增加劳动附加值。
任何车间的生产劳动都可如图2一样划分，将现场劳动划分为“浪费”、“不增加价值的劳动”和“增加附加值的劳动”三部分。固然增加附加值的有效劳动所占比例较低，但只有这部分能改变产品质量和组装加工的方式。也就是说，这部分在制造零部件或产品时，可对原材料或半成品等加工对象付出劳动，创造出附加值，即劳动增值率。严格地说，没有附加值的劳动也应视为浪费，由于它们没有进步或增加产品的附加值，只会增加人工本钱。属于浪费的劳动应立即消除；对不增加附加值的劳动，要公道安排，加以改进，尽量减少其所占比率，进步劳动附加值。
3.4、降低材料采购本钱
降低材料采购本钱取决于采购上的创新，导进市场竞争机制，降低材料采购本钱。汽车产品材料用度一般占售价的35％—60％，是产品本钱中最直接、最基础的部分，所以，要想降低材料本钱，首先应按产品逐一认真核对数据。
在材料采购、产品配套零部件采购中，应导进市场竞争机制，企业所有的采购业务，包括生产产品的直接零部件、材料、非直接物料（机械、设备、房屋、服务以及维修等），都应该回口采购部分同一采购。
采购部分将所需采购的项目分类，将非直接物料回为一类；对直接生产配套零件则尽可能组成系统或总成一并采购，通过扩大每批批量值可取得较低的采购价格。
在供给商的选择上，首先，可以参照QS—9000质量标准体系，给供给商打分，选择合格的供给商。按市场竞争的可取得本钱控制范围内公道的较低的配套价格。根据上海通用公司实践统计，选择几家合格的供给商经过几轮竞价，一般情况下价格可均匀下降5％—10％。随着生产工艺的成熟、工人操纵的熟练、产量的增加、合格品比例进步等因素的变化，可要求供给商逐年调整供给价格。我国加进WTO后，随着关税税率的降低，汽车企业还可利用WWP、GPS全球采购系统，在世界范围内获得质量同等、价格更低的零部件，使汽车产品在本钱上有竞争上风。
1、汽车技术中心。中国汽车年鉴，1999，2000，2001
2、国汽车技术研究中心。汽车情报，2001（7）（8）（9）（10）（11）（12）
3、Robin Cocper and Regine Slagmulder，Strategic Cost Management，Management，Accounting.1998（1）
4、郭克莎。中国汽车产业的市场与技术条件。治理世界，2001（2）
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