有关轨道交通站点影响域边缘空间相关问题初探论文
1城市轨道交通的发展
如果把城市比作一个复杂的巨系统，那城市交通就是它的循环系统，其重要性不言而喻。交通工具的发展极大地方便了城市居民的生活，也对城市的宏观格局和微观空间产生了显著的影响。但城市交通对机动车的过度依赖，导致了出行环境的日益恶化等一系列问题，美国规划学者彼得·卡尔索普(PeterCalthorpe)更是直言：“高密度的城市不能围绕汽车来设计，这是一个简单而直白的事实”。
交通模式的与城市空间紧密相关，交通与城市相互融合与影响一直是城市设计研究的重点。1863年英国伦敦大都会铁路(MetropolitanRailway)的建成拉开了人类建设城市轨道交通的大幕。轨道交通由于其运量大、时间准、污染轻、能耗低等特性已经得到世界的公认和欢迎，成为解决城市交通问题的重要对策和城市可持续发展目标的要求。目前世界上已经有超过100个城市开通了轨道交通，欧美等发达国家经过长期的发展与探索已经形成了较为完善的轨道交通系统。
我国轨道交通的起步较晚，但发展速度迅猛。自1969年北京开通了第一条轨道交通线路后，截至2015年底我国大陆地区已经有26个城市开通了轨道交通，运营长度超过3600公里，其中北京、上海、广州三个城市的年客流量都超过了20亿人次，位居世界前列。以重庆市渝中区的面积大小(18.54㎞2)为参照，通过选取上海、东京、纽约、伦敦、巴黎等六个城市同等面积的城市空间作为分析研究的对象，统计选定范围内轨道线路数量、轨道站点数量、换乘站点数量等指标，并根据轨道站点间距的平均距离取500m半径对站点影响范围进行分析后可以发现：我国城市轨道交通站点的密度与覆盖范围与世界发达国家还存在着不小的差距。轨道站点影响范围之间存在着大量的叠合及空白区域，说明传统研究中固定影响半径同心圆的界定方式已经不适用不同轨道交通发展水平的城市空间。
2轨道交通站点影响域及其边缘
随着轨道交通线路及站点快速地植入城市空间，产生了一系列的新空间、新现象和新规律。轨道交通对城市空间的影响主要分为以沿轨道线路为带状影响和以站点为主的面状影响，而轨道线路又是由一系列站点通过一定间距和密度的分布串联而成，对轨道站点的面状影响成为研究轨道交通对城市空间影响的主要切入点。
“站点影响域”是指围绕某站点一定范围，且该站点对人的行为产生影响的城市空间。不同于同心圆的影响范围的划定方式，影响域的概念将站点周边一定范围内的空间作为一个整体综合考虑，更加强调人的行为与城市空间的相互影响，并结合了行为微观仿真和地理信息模型等数字工具，对城市道路、空间区位、建筑属性、出入口等特征都有一定程度的反映，获得了一个相对准确可信的站点影响的范围作为研究的空间载体。轨道交通站点影响域的研究是对于轨道交通影响下的城市空间的“显微”，是基于城市复杂性的质的显现过程和还原城市本来面目的基本操作与态度。
在传统的TOD理论中，以轨道交通站点适宜步行距离为半径进行土地开发和公共设施布局是一种理想的城市发展模式。围绕轨道站点形成了组团，组团的核心即轨道站点，在组团内鼓励步行及公交等方式，组团之间以轨道交通进行连接。站点影响域的影响作用是一个从中心逐渐向边缘减弱的，紧邻轨道交通站点的核心影响域已经成为人们关注的重点并进行了大量的研究，而一定步行距离之外的“弱影响”甚至“无影响”的影响域边缘的城市空间还未引起人们足够的重视。
轨道交通站点为中心集约型的城市开发模式带来了土地价值的提升和开发利益的回报，但核心影响域的城市空间是有限的，高强度开发的模式不可持续，过度地强调中心将导致站点使用的差异性和城市空间发展的不平衡。随着城市发展从增量扩张进入存量优化的新阶段，轨道交通是城市更新优化的重要契机，影响域的边缘区域有着更大的空间潜力和价值亟待挖掘。
空间总是相对于环境而存在，边缘在界定、区分各类空间的同时，担负着不同空间相互联系的媒介作用，在此过程中，边缘地带产生具有融合相邻异质空间特点而又不失其个别特性的特殊空间——边缘空间。影响域的边缘是与轨道交通紧密相关行为发生的临界区域，相对于影响域核心，影响域的边缘有着更大的范围，更复杂的空间状态和更丰富的行为类型。影响域边缘的研究也是对影响域概念的应用和拓展，研究边缘并不是忽略核心，而是为了更好地与核心建立联系，强化核心的影响。
影响域的边缘空间有着以下特征：
(1)相对性：边缘是相对于轨道站点而言，城市中心区有影响域的边缘，城市的边缘区同样存在着影响域的核心。同时边缘也是相对于核心而言的，有着类似水波纹的圈层结构的多层次性，边缘与核心的关系成为研究的重点。
(2)可变性：轨道站点具有“节点—场所”的双重特性，并通过站点的出入口与城市空间连接。轨道站点出入口的形式、数量以及周边城市空间变化，都会影响站点与城市之间的联系，使得影响域的.边缘空间发生改变。
(3)多样性：站点影响域的边缘是交通空间与城市空间的过渡区域，在这部分空间内完成了从交通行为到非交通行为的相互转换，丰富的空间模式和行为类型的相互叠加并并呈现出复杂多样的空间行为状态。
3影响域边缘空间类型及问题
根据对站点线路和人流量的调研可以发现，城市非中心区的站点影响域范围明显大于城市中心区的，非中心区的影响域边缘空间也会大于中心区;但城市中心区的人流量明显大于城市非中心区，城市中心区影响域内的人流量密度与空间活力明显大于非中心区。轨道站点的影响域边缘与站点的间距、线路状态和周边城市空间状态密切相关，根据轨道站点所处位置的不同，可以将轨道站点影响域分为三个类型对影响域边缘进行讨论：
(1)类型A，单站点影响域
从理论上来说，不受其他站点影响的单个站点影响域的边缘是不存在的。根据从简单到复杂的研究思路，单个站点的影响域边缘对于探讨复杂情况下的影响域边缘有着重要的意义。在实际城市空间，处于线路的端头或者与站点间距离较远的站点可以认为站点不受其他站点影响较小，作为单站域影响域的类型进行研究。这类影响域呈放射状，边缘为环状空间。
(2)类型B，毗邻站点影响域
毗邻站点即两个相邻的轨道站点，是轨道交通站点的一种最基本的模式，任何一条轨道线路上都存在着多个毗邻站点，毗邻站点影响域边缘是讨论单条轨道线路影响域边缘的基础。这类站点受轨道线路上毗邻站点的影响，影响半径与站间距相关。沿线路方向的影响域边缘出现在毗邻站点中点附近，垂直于线路方向的影响域边缘与类型A类似。毗邻站点影响域呈放射状扩散，边缘呈现为的椭圆形的环状空间。
(3)类型C，多线路多站点影响域
多线路多站点的影响域边缘是单站点影响域边缘与单线路多站点影响域边缘的复合形式，一般由换乘站点与其毗邻站点构成，多位于城市的高密度区域。换乘站点本身包含了两条及两条以上线路，换乘站点的人流量是两条线路人流量之和，但影响域范围却不是两个影响域之和，存在着叠加及相互影响，需要分别考虑单条线路上站点使用情况以及换乘站点的内的换乘情况。随着轨道交通的持续发展，多个站点共同影响城市空间将成为轨道交通发展的常态。这个类型的影响域边缘较为复杂，但都可以回归到单站点影响域边缘及毗邻站点影响域边这两个类型进行研究。
本文以最为常见的类型B毗邻站点影响域为例，结合重庆轨道交通2号线的曾家岩站的具体城市空间进行讨论。曾家岩站位于重庆渝中区，与牛角沱站和大溪沟站毗邻。根据影响域的界定方法，通过步行时间可以界定出三个站点的影响域的核心区域和边缘区域。三个站点的间距分别为820米和700米，当站点的影响域在城市空间中应用后，毗邻站点间影响域的边缘区域出现了重合，即毗邻站点影响域的叠合影响区，在远离轨道线路的区域同时出现了影响域边缘的辐射区。
对界定出曾家岩站影响域边缘的叠合影响区的城市空间的调研可以发现，空间中普遍存在着道路可达性较低、步行环境较差、存在安全隐患、标示系统缺乏、无障碍设施不健全、空间浪费、业态功能单一等问题，同时也发现了城市空间中市民出行的需求和轨道交通的激发的潜力。
4结语
影响域的概念是基于轨道交通出行行为所界定的，城市设计需首要关注的是人的需求与空间承载的一组天然矛盾关系，人的行为规律是探知城市空间特性的关键要点。界定影响域的边缘并不是研究的最终目的，是为研究轨道交通影响下的城市空间提供一个新的研究界定思路和研究范围。通过对站点影响域边缘特定空间的研究可以更加宏观和整体地讨论轨道交通与城市空间的关系，发现城市空间中的存在问题和价值，为下一步城市的优化设计提供重要的依据。
回到中国城市轨道交通发展的现实，城市之间的发展水平极不平衡的现象极为突出，在开通轨道交通的26个城市中有超过半数的城市的轨道线路少于等于2条。在站点数量较少和城市交通问题凸显的矛盾之下，亟需扩大轨道站点的影响范围，提高影响域内城市空间的使用强度，鼓励市民更加高效和集约地使用轨道交通。从这个角度来看，站点影响域的边缘正是解决这个问题的“核心”。
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