铁路集装箱运输基本常识
铁路集装箱是托运人托运集装箱货物，应按批提出货物运单和铁路货物运输服务订单，集装箱总重之和不得超过容许载重，铁路集装箱与自备集装箱不得按一批办理。下面小编为大家整理的铁路集装箱运输基本常识，欢迎大家阅读浏览。
铁路集装箱运输基本常识
第一节：铁路集装运输的优势
要讨论铁路集装运输，需要举一个简单的例子来说明它的好处。比如你是一个老板，销售瓶装水等小件货物，在没有铁路集装之前，你需要用将这成百上千的小件货物一件一件装上汽车，然后拉到铁路货场，再将这千百年货物又一件又一件装进铁路棚车。等到达目的地后，再重复前面的装卸方式。很显然，这种装卸运输方式效率极低，且货物损害严重。如果货物量不大，还看不出明显缺点，如果小件货品以万计，那就需要庞大的成本和漫长的货物周转时间。若采取铁路集装运输，货主只需要将小件货品装进集装箱，用汽车拉到货场直接装火车，到达目的地之后，再将集装箱卸下，不但减少中间二次装卸作业，降低了货物破损率，也极大提高货物的周转时间，节省了成本。因此，铁路集装运输是国际通行的一种货物运输方式，占据了全世界货物运输的75%以上。
对于铁路而言，货物运输是其最主要的收益点，占据整个客货运输的60%。货物在铁路上周转的越快、中间折腾的时间越少，铁路运输的效率就越高。在相同的线路上，采用不同的货物运输方式，获取的效益可谓天壤之别。如此一来，铁路货运技术发展便有了明确方向，那就是集装化、集中化、重载化、直达化和快速化。上述任何一种方法，都是挖掘铁路货运潜力的良策。集装运输包括集装箱运输和集装化运输，对适于装箱的货物采用集装箱运输，对非适箱货物则采用集装化运输。因此集装箱运输是借助集装箱这种大型标准化容器为载体进行货物运输。集装化运输是使用托盘、集装笼、集装架、集装桶、集装袋设备，将货物等组合成运输单元，再经由铁路运输，集装箱和集装化运输都具有方便承运、装卸、搬运和交付，充分利用车辆载重力，加速车辆周转、保证货物运输质量，提高货物运输效率，实现多式联运和门到门运输等一系列优点。是实现铁路货物运输现代化的重要途径。尤其是集装箱运输，已经成为各种运输方式之间乃至国际间办理货物联运的主要运输工具。所谓货物集中化指的是将原来大大小小零零散散的货场集中起来，办理货物运输方式，可以提高铁路的竞争力。直达化是从始发地编组直达目的地的货车，中间不进行解体和编组作业，节省货物的周转时间。重载化是充分发挥铁路集中、大宗、长距离、全天候的运输优势，大幅度增加运输能力，提高运输效率和降低运输、成本，是现代世界铁路在大宗、散装货物运输领域所取得的最重要的技术成就。快速化适用于行包快件，它们的重量轻、装载运输方便，通过提高货车的运行速度，更方便地为货主服务。目前开行的中铁快运专列就是其典型代表。当然，铁路部门从2013年月份起便开始货运市场化改革，铁路快运以其优势，必将发挥更大的威力。
第二节：国际集装运输突飞猛进
铁路集装运输技术在国际上已经发展了两百多年。从1805年英国开始出现集装运输的设想，到19世纪50年代英国首次出现带活动框架的运载工具，是集装箱的雏形。又过去了半个世纪之后，在1900年，英国首次在铁路上开行集装箱运输。到了1930年，国际集装箱协会成立于巴黎，主要负责制定集装箱的规格标准等。到了20世纪50年代，美国的集装运输发展迅猛，出现了驼背运输和箱驮运输，两种运输方法类似，就是将集装箱半挂车或者集装箱装到铁路平车上运输的方法，开起了铁路公路联合运输的时代。在二次大战期间，美军为了运输军事物资，开始了海上集装箱运输的尝试。在二战之后，美国又发明了集装箱滚装船，实现了货物运输的速度快、费用低和破损小的要求。海陆集装箱联合运输从军事需要发展到民事需要，在1956年，美国泛大西洋轮船公司首次开始集装箱的海陆联运，将每吨货物的运输成本从5.83美元降低到0.15美元。在美国的示范效应之下，世界各国开始大力发展集装运输业务，同时各种型号功能各异的集装箱慢慢形成了国际标准，为实现国际集装箱联合运输创造了便利条件。
我国的集装箱运输起始于1955年，几乎与美国同步最开始研制的集装箱型号小，载重轻，总重2.5吨到3吨，利用铁路敞车进行运输，在沿线的零担货场办理货运作业。当时全国集装箱也没超过6000个，虽然对货运起到了一定的促进作用，但是远没有发挥其巨大效能。到了1977年，鉴于铁路货物大多数是零担小包装货件，铁路部门针对研发了1吨箱和5吨箱，特别适合利用铁路的棚车与敞车运输，但是因为其容积小、运量不大，一直没有成为主流。直到1986年，铁路联合其他部门试制10吨集装箱成功，很快变成了流行通用的箱型。进入20世纪90年代之后，为了满足国际集装箱联合运输的需要，我国也开始研发满足国际标准的20英尺箱和40英尺箱，到了2010年底，全国集装箱的保有量已经近10万TEU。TEU是集装箱的运量统计单位，一个TEU相当于一个20英尺标准集装箱。除了国际通用的20和40英尺的标箱之外，还有容量更大的48英尺的集装箱，也投入了使用。
集装箱运输采用国际标箱，能大力提高运输能力，不过，随着经济的发展，货运量不断增长，集装箱运输也与时俱进，发展出来了双层集装箱运输，就是将集装箱上下叠放，提高运输量。不过，双层集装箱运输不但对火车车厢的轴重有一定要求，对沿线跨越铁路的立交管路设备等也有净空要求，因为双层集装箱高度高，普通的铁路线路无法通过，必须选择合适的线路才可。因此双层集装箱的通路必须是固定的，火车不能乱跑。
第三节：功能各异的铁路集装箱
首先让我们认识一下什么是集装箱。集装箱的英文名字是“container”，就是“货柜”的意思，特指是专供货物周转使用、便于机械作业和运输，具有一定强度和刚度的大型集装容器。按照国际标准化组织的定义，集装箱必须满足以下功能。
第一，必须具有足够的强度，能够反复使用，非一次性设备。
第二，适用于一种或者多种运输方式，在中间变换运输方式之时，集装箱内的货物不动。
第三，具有快速装卸和搬运的构件，便于在不同的运输方式之间转换。第四，具备货物装满和斜空的条件。最后一个要求就是集装箱的内部容积不小于1立方米。
任何设备都不可能只有一种型号，所以集装箱也是千差万别、型号和功能各异，可以按照它的用途、结构、材质和总重来进行分类。如果按照用途来分，一般有普通集装箱和特种集装箱。普通集装箱还可细分为通用集装箱和专用集装箱，前者可以装载不同的货物，后者货品单一。特种货物集装箱因为货品特殊，要求各异，必须特事特办。可分为保温集装箱、罐式集装箱。干货集装箱等。若按照材质来分，有钢制、铝制集装箱等。而按照结构来分的话，有整体式集装箱、框架式集装箱、可折叠集装箱以及软式集装箱等。按照总重可分为大型、中性和小型集装箱，都是根据它的载重而言的。
铁路集装箱外面都要标注各种参数，用于对集装箱进行识别管理，诸如箱主代号、集装箱顺序号、国家和地区代码、尺寸及类型、额定质量和空箱质量等。集装箱因为属于特殊的货物运输方式，对其材质、构造、抗损坏性都要进行试验，以保证其质量可靠、运输安全。那么集装箱在投产之前，主要做哪些试验呢?首先是堆码试验，因为集装箱不管在货场还是在运输途中，为了节省空间，都不可避免地要进行堆码。在货场存放之时，只是静态堆放。集装箱的运输船一般可以堆码6—9层，还要考虑海浪颠簸造成的偏离，所以堆码试验主要检测海上运输之时，集装箱动态堆放的技术要求，让最底层的集装箱具备满足要求的抗压强度。其次是集装箱的上下部吊装试验，主要检测集装箱上下四个角的扣件强度，避免在吊装过程中发生断裂，同时检验箱底和箱底的结构强度。再者是纵向栓固试验，可以检验运输中的集装箱侧向滑动的大小，改善加固措施。端壁和侧壁试验主要是检测在运输中，箱内货物对侧壁的冲击力，用以加强箱体。箱顶试验是为了满足集装箱上面有人作业时，保证集装箱对某点集中荷载的结构强度能够满足要求。箱底试验是在叉车托起集装箱的时候，施加给集装箱底端的集中荷载能否对其造成破坏。除此之外，还要有纵横向刚度试验、风雨密封试验、叉举试验和箱内固定货物的设施强度试验等。只有经过千锤百炼，才能载货勇往直前。
第四节：集装箱的运载工具
好马配好鞍方能让骑手更好进行驾驭。集装箱如此特殊，在运输之时也需要相配套的运载工具，才能满足其重量和尺寸需要。在集装箱运输发展之初，铁路货车都能装载集装箱，但是因为箱型和车型不配套，无法充分利用车辆空间，还会在运输过程中，因为绑扎防护措施不当，对集装箱造成损坏，铁路的运输能力也无法用到最大。除了铁路之外，运输集装箱的载运工具还有汽车和轮船，它们的型号、尺寸与载重量，也要满足集装箱装载运输的要求。铁路集装箱运输车经过多年的技术攻关，已经取得了很大突破，能够适应各种型号的集装箱转载运输。诸如单双层集装箱运输车、长短型集装箱运输车等，车辆的载重也从50吨提高到78吨，车辆运行速度从每小时80公里，增加到120公里。车辆的转向架、制动机、缓冲设备、甚至车钩，也都千变万化。
铁路集装箱运输车具备多种特点，满足集装箱的装载运输需求。比如车底架不再是铁板一块，而是做成骨架结构，在车辆底盘的四个角上设置构件用于支撑集装箱的重量。车辆底板做成骨架结构，能大大减轻了车辆的自重，进而装载更多的集装箱。为了加固集装箱，车辆上还设置了用来对箱体加以固定的构件。车辆还有一项最主要的特点，那就是承载面很低，比一般的火车底盘低得多，这是因为，集装箱的尺寸越做越大、越做越高，如果不降低车辆承载面，集装箱的高度就会突破运输限界，同跨越铁路的立交设施相撞。比如连接英法两国的英吉利海峡隧道，原设计只能通过普通的集装箱，随着大型的集装箱应用越来越多，如果不采取措施，根本不可能通过隧道运输，所以只能采取将车辆承载面降低的办法。目前，降低车辆承载面有两种措施，一个是将车辆底盘做成凹形或者下落孔式，另一个是车辆底盘不动，减小车轮的直径。欧洲集装箱运输协会就研制成功了轮对直径470毫米、承载高度为600毫米的铁路集装箱专用车，能够装载高度为9.5英尺(2.896米)的大型集装箱。
现在通用的集装箱运输车按照长度分为40、60、80和90英尺四种;按照车辆轴数可分为四轴车、六轴车和关节式三种;按照车辆底板结构又分为平板式、骨架式两种;按照装卸方式的不同，可分为吊装式、滚装式、侧式、回转式与公铁两用集装箱运输车。吊装式运输车需要集装箱装载机械的帮助，滚装式运输车可以让货物自己开上开下，比如汽车集装箱运输车。侧式集装箱运输车装备通过液压和链锁装置将货物直接装卸，不需要装卸机械。而回转式车辆设有回转台，利用回转台扭转车体，实现公路和铁路之间的货物交换。
第五节：铁路集装箱的办理工厂
铁路集装箱运输作为一种新型的货运方式，不但集装箱结构特殊、装载集装箱的车辆特殊，而且办理集装箱装卸的货场一样需要特殊设计。我们将办理一般货物的铁路车站地称之为货站。相应的，专门办理集装箱装卸、运输和存储业务的车站，叫集装箱中心站和办理站。中心站不管从规模上、办理集装箱数量上以及设备配置上，都比办理站要大得多。它相当于集装箱办理的总货站，而办理站则是分散灵活的办理点。按照车站在路网中的作用、办理规模、作业性质和功能定位不同，可分为三个层级：集装箱中心站、办理站和一般办理站。目前，全国范围内已经规划和建设了18个集装箱中心站，大都是位于直辖市和省会城市，还有33个办理站分散在省会和一般城市。这些中心站和办理站交织成了一个铁路运输网络，覆盖了铁路延伸到的几乎所有地区。
铁路集装箱中心站一般位于省会城市、大型枢纽和港口中，年运量为50万TEU，配备有先进的集装箱装卸、存储、搬运、检修、维护设施，办理集装箱的整列到发和装卸，承担货物的集散、中转和运输任务，是集装箱运输网络中的枢纽。按照地理位置不同分为内陆集装箱中心站和港口中心站。集装箱办理站是区域性质的集装箱运输枢纽，地位仅次于中心站，年运量不能小于5万TEU。也同样配备集装箱装卸、存储、搬运、检修、维护设备。可以办理集装箱的整列到发装卸，是区域内集装箱集散、中转和运输的作业站。一般办理站的地位最低、规模最小，位于铁路支线、干线、小型港口和内陆城市，也设置有简单的装卸搬运维修等设备，主要办理集装箱货车的到发装卸以及多式联运的门到门服务，承担区域内货物集散功能。
以集装箱中心站为例，一般在附近的铁路干线接轨，引出铁路线路同集装箱作业场连通。作业场里面要有装卸场，根据需要设置拆装箱场。装卸场是中心站的核心，里面要布设有主箱场、辅助箱场、场内道路、门区、停车场及辅助设施等，装卸场单独设区，与其他场区隔离。主箱场是摆放集装箱的重点区域，其面积是根据集装箱作业量的大小、日装卸箱数、占用箱位时间和集装箱堆码层数来确定的。辅助箱场区域则包括带待修箱区、清洗箱区、空箱区、国际箱监管区和备用箱区组成。
铁路集装箱中心站的装卸场根据作业量、集装箱箱位和采用的装卸机械的类型来确定股道数量和位置。中心站内的道路要硬化，满足重载汽车的运输需要，并与车站外面的重要干线公路连通。车站的排水要通畅，办公房屋根据需要合理设置，办公区和作业区也进行划分和隔离，以免影响集装箱作业，也避免带来危险。
第六节：铁路集装箱的装载机械
集装箱因其特殊，所以采用的装载机械也是非同一般的。工欲善其事，必先利其器，只有采用配套的集装箱装载机械，才能将作业损失时间降至最低，提高效率，增加集装箱的周转次数。作为集装箱运输环节关键一环，装载机械一般有龙门吊、正面吊、集装箱叉车、集装箱跨运车等。
龙门吊就是门式起重机，它可以采用轨道运行，也可以采用轮胎行走，前者称为轨行式门式起重机，采用电力驱动;后者是轮胎式门式起重机，采取内燃驱动方式。门式起重机是货站内作业效率最大的装卸机械，而轨道式龙门吊又是这个系列里面的佼佼者，因为轨道式龙门吊利用铺设在地面的固定轨道运行，操作简单、运用成本低，同时龙门吊的跨度可大可小，从十几米到几十米不等，现在一些轨道式龙门吊的跨度已经做到了70米。这种龙门吊最大的缺点就是运行只能固定线路，使用不灵活。轮胎式龙门吊因为采用轮胎运行，轮胎的承载力有限，也就就限制了它的跨度。目前跨度最大的轮胎式龙门吊也只有区区30米，远不能和轨道式龙门吊相比。除此之外，这类机械对司机的要求很高，因为他的轨道不固定，司机一旦操作失误，龙门吊就会跑偏，造成撞击集装箱的事情发生。但是轮胎式龙门吊有一个最大的特点，那就是灵活，它可以根据需要在不同的场区进行作业。
另一种装卸机械就是正面吊，它采用轮胎走行，内燃驱动，车上装有可伸缩的吊臂，使用灵活，转场方便，既可以用于汽车火车的货物装卸，也可用于短途集装箱的运送。正面吊因为吊臂长、可伸缩，可以在两排集装箱区域内作业。它最主要的缺点就是需要转身，必须给足转弯半径，否则就会堵在集装箱之间。还有一种装卸机械就是集装箱叉车。它是从普通的电瓶叉车发展而来的，取消了原叉车从底盘伸出来的两个叉子，换上集装箱吊装工具，使用灵活方便，广泛用于集装箱码头和堆场，但是在大型集装箱中心站和办理站中，因为他的作业能力有限，只能作为辅助机械使用。
集装箱跨运车是一种流动性的搬运机械，与龙门吊非常相似，只不过跨度只满足一排集装箱顺向通过。这种设备因为跨度小所以自重轻，因为自重轻所以走行快，因为走行快所以效率高。因为集装箱跨运车采用流水作业，无法满足集装箱车站的装卸需要，只能大量的在港口集装箱装卸中使用。
集装箱装载机械的采用，都有其适用范围。当场地狭窄，但是运量很大的时候，采用轨道式龙门吊最佳。当场地宽裕、运量也大的时候，就采用轮胎式龙门吊和正面吊。在小型的集装箱办理站，可以采用正面吊和集装箱叉车。选择好的工具，才能最大发挥其效能。
第七节：铁路集装箱的运输组织
铁路集装箱运输快捷迅速，具有其他运输方式不可替代的优势。但是并非所有的货物都可以采用集装箱运输。这些货物包括有污染和腐蚀箱体的货物，诸如水泥、化肥、食盐、油脂、生皮毛等。还有一些货物容易对箱体造成破坏，像铁块、废钢铁和没有包装的金属件等。还有一些鲜活货物也不能采用集装箱。对于危险货物，如果没有特殊的规定，也在拒绝之列。上述不能用于集装箱运输的货物，统称非适箱货物。
采用集装箱运输，首先要制定计划，分为每月装箱计划和每月要车计划。再有了计划之后，就要制定运输方案，这是很重要的环节，有了运输方案才能制定详细的运输措施，让铁路运输与其他部门联合起来，使得产销供运环节紧密衔接。上述环节完成之后，还要对集装箱进行调度管理，即对集装箱运输的全过程进行监督和指挥。目前铁路集装箱的调度采用统一调度、分级管理的模式。
具体的集装箱货运作业步骤包括受理业务、承运、中转、卸车和交付等环节。在集装箱承运步骤中，一般采取采用开行直达集装箱列车的方式。从列车组织方面考虑，可分为定期直达列车与非定期直达列车。定期直达列车可以定点、定线定期运行，采取预约列车箱位、按期进货、准点到发的组织措施，为货主提供了方便。非定期直达列车是一种临时开行的集装箱列车，也叫专用直达列车，主要用于港口与内陆之间的集装箱运输，这是由集装箱货船的到达时间所决定的，因为集装箱货船的装载量可以装满几列或者几十列直达列车，一旦货船靠岸，必须组织列车尽快将集装箱运走，所以采取不定期的直达列车是必须的。
按照列车编组的不同，分为短列直达列车、普通直达列车和组合直达列车。短列直达列车是一种运程短、运量小的运输方式。如果运量大、运距长，就可开行普通直达列车。在港口之间以及港口与内陆之间，当运量集中的时候，为了及时进行货物疏散，可以开行组合直达列车。从1992年开始，我国便开始了集装箱定期直达列车的运输组织，主要有哈尔滨至广州北、广州北至沈阳西、哈尔滨至南翔、南翔至哈尔滨、南翔至西安东、西安东至南翔、连云港至阿拉沙口、贵阳南至广州等多条直达列车运输线路。
除了集装箱运输之外，集装箱的管理也很重要，一般要对其进行日常管理登记，在进出站的时候也要进行票据核对，一面集装箱在运输中丢失。集装箱要及时维修和保养，以提高其服役期限。为了保证运输都需要，还要储备一些集装箱以备不时之需。当集装箱危及运输和人身安全并且无法修复之时，必须进行报废。同时，新的集装箱按照计划要求，要及时补充进运输队伍之中。
第八节：铁路集装化运输的特点
集装化运输与集装箱运输性质差不多，都是将传统的以人力为基础的包装件改为用现代化装卸机械作业的货物运输。我国铁路货物集装化运输指的是使用集装器具、采用捆扎索夹具或捆扎技术方法，将没有包装的货物、散堆装货物、包装成件等货物，组合成一定规格和重量的货物集装件，并经过铁路运输。集装化运输比起集装箱运输而言，自由度更大，可以少花钱办大事。满足铁路集装化的条件是，
第一，集装化所使用的器具、捆扎索夹具以及捆扎材料必须具备足够的强度，保证集装件安全可靠。
第二，货物集装件适用于多种装卸、搬运机械的作业，便于多层堆码和现代化管理。
第三，集装件的重量和体积要能充分合理利用运输车船幼小的载重能力和装载的容积。第四，集装件在不同的运输工具之间进行直接换装。第五，集装件的重量不小于1吨，体积不小于1立方米。
传统货物运输方式存在四大缺点，即少、慢、差、费，严重制约了货运的发展。少，指的是运输量小，铁路运能不能充分合理利用。慢，主要指的是铁路列车速度慢，货物的周转次数慢。差，当然是最令货主恼火和头疼的事情了，因为运输中货物经常破损，甚至货物交付出现差错，给货主造成不必要的损失。费，当然是费用大、成本居高不下。集装化运输都是针对解决上述问题而发展新兴的一种运输技术。采用这种技术之后，人力装卸已经成了历史，因为装卸不慎造成的货物破损，比例越来越低。当集装化作业将小型包装件集成为大型货件之时，一些货物简化包装，还有的.干脆不再采用原包装，无形中就节省了很多包装费用和包装材料。例如一些货品在采用集装化运输之后，原来必须需要的包装木箱，就可以不用，一年节省木材费用1.73亿元。集装化运输用装卸机械代替人力劳动，在降低工人劳动强度的同时，还能够缩短运输时间，提高装卸效率。以砂石料为例，采用集装化之后比人力作业提高工作效率9.6倍，散堆装石灰石采用集装化之后提高工作效率12倍。采用集装化运输，还可以提高仓库、堆场的空间利用率，这是因为集装化的包装件整齐定型，规格统一，可以进行堆码，就大大提高了仓储设备的存储能力。因为集装化运输流程简化，中间环节减少，所以货物交接作业变得简单省事，可以充分压缩时间，提高作业效率。在集装化之前，一辆60吨的棚车只能装载39吨碳黑，在集装化之后，载重量提高到了52吨，空间利用率提高33%，达到了87%。因为集装化运输在中间运输过程中货物不动，通过装载机械就能实现不同运输工具的转换，最容易实现理想的门到门服务。集装化运输因为集装器具坚固耐用，不会出现泄漏和破损情况，使得作业场地干净整洁环保。
第九节：种类繁多的集装化器具
集装化的装卸机具要具备保护货品、使用便利，便于识别的功能。这些器具与集装箱有很大不同，不但种类繁多，而且造型各异，都是为了满足某种货品的装卸需要而研发的。比如用于包装成件货物的托盘与滑板集装器具;适用于没有包装的长形的原材料、杆材料和管状材料的预垫式集装器具;适用于板形、片形货物的架式构造的集装器具;还有用于装载各种器材、原件、零部件的箱式器具，以及便于承装粉状、粒状和块状的桶袋式集装器具等。各种器具的材料不同，有的是钢结构，有的是木结构，还有塑料、纤维、主板、钢筋混凝土以及复合材料等。除此之外，还可以区分为通用集装器具和专用集装器具，以及刚性和柔性集装器具等。下面选择几种典型集装器具进行介绍。
第一种常用的集装器具是托盘，托盘有着货物承载面和叉孔，主要使用叉车装卸、搬运和堆存成件包装货物。托盘可以将零散成件货物集合成一定重量和提及的集装件。按照结构不同分为双面托盘、单面托盘、翼型托盘、立柱式托盘和箱式托盘。制造托盘的材料一般是木材、钢制与塑料，甚至还可以使用钢木组合、钢竹组合材料。
第二种常用的集装器具是滑板式器具，也称滑板和滑片，是托盘的一种简化形式，形容簸箕，用料省、成本低、自重轻、占用空间少，并且制造容易、结构简单。滑板的材质有纸质、纤维板和塑料板三种。因为滑板结构简单，没有任何孔洞，一般的叉车根本没法使用它，必须使用特制的叉车，这种叉车装备一种夹钳，可以直接夹住滑板，进行货物装卸作业。
第三种集装器具是预垫式，主要用于没有包装也不捆扎的钢管、原木、各种管材的集装运输。预垫式集装器具分为刚性预垫、韧性索套具和托垫三种类型。刚性预垫是最简单最基本的集装器具，简单实用，并且可以随货交付，不需要重复使用。韧性索具可以抵抗外力拉伸和冲击，一般利用尼龙、钢丝绳等材料制成，也属于很常见的一种包装工具。托垫结合了刚性预垫与韧性锁具的特点，主要用于包装板材类货物。
第四种是架式集装器具，俗称集装架，这是一种框架式集装器具，强度较高，特别适合于结构复杂、批量大的重型产品包装。有些产品批量大，形状很复杂，不能采用托盘包装。通常采用钢材、木材或其他材料制作框架结构，用来固定和保护物品，并为产品集装后的起吊、叉举、堆码提供必要的辅助装置。它可长期周转复用，与木箱包装相比可节省较多的包装费用，而且可以提高装载量、降低运输费用。
其余的笼式集装器具、封闭式集装器具、网络式集装器具和袋式集装器具都是各有千秋，专用器具用于专用产品。
第十节：国际集装箱联合运输
国际化集装运输分为三种，一种是多式联运，另一种是国际铁路联运，还有一个叫大陆桥运输。集装箱的多式联运一般用于国际间的集装箱运输，指的是按照多式联运的合同，以至少两种不同的运输方式，将货物从一个国家的境内发送地点，运送到另一个国家境内的交货地点。它通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组织在一起，构成连续的一体化的运输方式。它最大的特点就是多式联运的经营人与业主签订合同，一次托运、一次计费、一份单据和一次保险，由各个运输区段的承运人完成联合运输任务。多式联运的组织办法主要有海陆联合运输、陆桥联合运输和海空联合运输。海陆联运用得最多、最普遍，由航运公司为主体，与航线两端的陆地运输部门开展联运任务。陆桥运输是采用集装箱专列或者卡车，将横贯大陆的铁路或者公路作为桥梁，将两端的海运航线与陆运衔接起来的一种运输方式。海空联运指的是海运与航空联合运输，它最大的特点就是集装箱需要更换，从普通的集装箱更换为航空专用集装箱。
国际铁路联运指的是在两个或者两个以上的国家的铁路全程运输中，使用一份统一的国际联运票据，以连带责任办理的联合运输。当采取这种运输方式之时，不同国家不同轨距之间的货车可以在国境附近的换装站进行换装，轨距相同的铁路直接跨国运输。并非所有的货物都适合国家铁路联运，适合这种方式的办理货物主要有整车货物、零担货物和大吨位的集装箱货物。
大陆桥运输开始于20世纪60年代，在此之前，太平洋与大西洋等世界各国的国际间的贸易货物运输，是通过苏伊士运河和巴拿马运河，由远洋直达船舶全程运输，运输的距离长、运输速度慢，同时成本还高居不下。为了缩短航程和运期，大陆桥运输才提上了日程。大陆桥运输将横贯大陆的汽车或者火车作为桥梁，与两端的海洋运输紧密衔接，构成“海—陆—海”的联合运输方式。大陆桥运输主要办理集装箱业务。世界上著名的大陆桥有西伯利亚大陆桥，它横贯欧亚大陆，将太平洋与大西洋连接在一起，全程13000公里，是世界上最长的大陆桥运输线路。北美大陆桥利用北美铁路从远东到欧洲进行海陆联运，该大陆桥包括美国和加拿大大陆桥两部分。北美大陆桥运输是世界上历史悠久、影响力最大的陆桥运输。新欧亚大陆桥起自中国连云港，通过陇海和兰新铁路衔接哈萨克斯坦，在经过亚欧大陆到达大西洋沿岸的荷兰鹿特丹，全长10900公里，是一条古老而又全新的陆桥运输线路。
不管是国际多式联运还是国际铁路联运以及大陆桥运输，其核心载体依旧是集装箱，随着技术的不断进步和国际间的交流日益增加，联合运输方式将如长青树永远枝繁叶茂。
拓展资料：
铁路集装箱车规定细则
为了加强集装箱运输管理工作，提高集装箱运输的效率和效益，特制了关于铁路集装箱运输的管理法规则。
20xx年最新铁路集装箱运输管理细则
第一章 总 则
第1条 为了加强集装箱运输管理工作，提高集装箱运输的效率和效益，特制定本规则。
第2条 本规则是铁路内部对集装箱运输作业要求的规定，不作为托运人、收货人与承运人间划分权力、义务和责任的依据。
本规则未列事项应按《铁路货物运输管理规则》执行。
第3条 铁路局在不违反本规则的条件下，可制定补充规定，报铁道部备案。
第二章 集装箱办理站
第4条 集装箱办理站（以下简称办理站）的开办与停办，由铁路局根据车站的发到货源、场地、机械和作业人员等条件进行审查，报铁道部批准和公布。
办理自备大型集装箱运输专用线的开办与停办，由铁路局根据专用线的场地、机械、取送车等条件进行审查和批准，报铁道部公布。
第5条 铁路集装箱不在专用线办理运输。特殊情况要办理时，办理站的专用线应经铁路局批准，非办理站的专用线应经铁道部批准。
10吨以下自备集装箱在专用线办理运输及20英尺、40英尺自备集装箱在未公布的车站或专用线临时到达或发送，应经铁路局批准。跨局运输时，应通知对方铁路局，并报铁道部备案。
第三章 集装箱管理
第6条 集装箱运输实行铁道部、铁路局、铁路分局三级管理。
第7条 办理站应设立集装箱车间或在货运车间内设立集装箱办公室等，固定集装箱管理人员，负责车站集装箱运输组织管理工作。
第8条 办理站应根据规章的规定，结合本站的具体情况，制定车站集装箱管理细则。
第9条 办理站应在车站货运营业室内直接受理托运人递交的集装箱货物运单，在货物运单和领货凭证上加盖“×吨集装箱”戳记。
第10条 办理站对到发和进出站的集装箱及中转、修理等集装箱，必须有准确的记载，保证统计正确，防止集装箱丢失。
集装箱的进出站和5吨以上集装箱的到发按箱号管理。到发的集装箱应使用集装箱箱号卡片（格式一）或集装箱到发登记薄（格式二）进行登记和销号，集装箱箱号卡片销号后顺号装订保存。进出站的铁路集装箱（包括铁路利用的自备集装箱）应使用铁路集装箱出站单进行登记和销号，集装箱落地的按箱填写，原卡车回站的按批填写，铁路集装箱出站单甲乙联合对后顺号装订保存。有条件的车站应使用计算机进行集装箱箱号跟踪管理。
对站外存留的铁路集装箱和周转集装箱应按单位建立铁路集装箱站外存留日况表（格式三）。5吨、10吨集装箱中转站应建立集装箱中转登记簿（格式四）。
办理站还应根据管理需要，建立其它台帐或作业单。
第11条 办理站应每日与站外存箱单位核对铁路集装箱站外存留日况表，整理铁路集装箱出站单，及时催还没有按时送回车站的集装箱。
办理站应定期清查站内、站外的铁路集装箱。发现实际箱数和统计数据不符时，应查明原因。发现集装箱丢失，应及时报告铁路分局和铁路局。
在车站存放的集装箱禁止挪作它用，如有挪用，对挪用者核收规定费率2倍的集装箱留置费。在站外存留的铁路集装箱，应按规定核收集装箱留置费。
第12条 对存留铁路集装箱的集装箱集散站，车站应派货运人员参与对铁路集装箱的管理。专用线办理铁路集装箱，应由车站货运人员按办理站条件对铁路集装箱进行管理。
第13条 使用计算机管理集装箱，应便于货运人员作业，有保证现场作业信息及时正确入机的制度，能随时掌握现场动态和自动生成与现场实际一致的统计报告和台帐。
第14条 集装箱装车和卸车时，应核对箱号，检查箱体和施封情况。
中转站发现中转集装箱施封锁（环）丢失、封印内容不符、施封失效时，应在当时清点箱内货物，补封并编制货运记录；但封印站名相符号码不符时，可不清点箱内货物和补封。发现中转集装箱破损，如不危及货物安全，可继续运送；如不能继续运送，应清点和检查箱内货物，进行换装，补封并编制货运记录。
到站卸车发现集装箱施封锁（环）丢失、封印内容不符、施封失效时，应在当时清点箱内货物并编制货运记录；发现集装箱破损可能危及货物安全时，应编制货运记录并会同收货人检查箱内货物。
第15条 集装箱装车，应填制货车装载清单或集装箱货车装载清单（格式五），记明箱号（自备集装箱应有箱主代号）和对应的施封号。在货运票据封套品名栏内盖“×吨集装箱”戳记，在货物实际重量栏内填记箱数和全车集装箱总重。
第16条 办理站回送铁路空箱时，应填写特殊货车及运送用具回送清单，记明箱号，向指定的车站回送。
铁路集装箱使用汽车搬运，在两个办理站间转移时，到站应将发站填制的铁路集装箱出站单（乙联）汇总后，按日寄交发站。
第17条 铁路利用回空自备集装箱（国际集装箱除外）组织装货时，回空的集装箱和所装货物应为同一到站，分别填制货物运单和货票，并将两份货物运单、货票丁联合订在一起。回空集装箱货物运单和货票的运费栏内注明“铁路利用，免收回空运费”。到站按铁路集装箱交付货物后，再行交付空箱。
第18条 办理站可对同一到站不同收货人的零星小件零担货物组织铁路拼箱运输。1吨集装箱办理站均办理1吨集装箱铁路拼箱到发业务。其它吨位集装箱组织铁路拼箱运输时，应事先征得到站同意。
拼箱运输的货物按零担货物运输条件办理承运和交付。一批货物的重量达到一个集装箱的载重量或体积达到一个集装箱的容积时，应按集装箱运输条件办理。危险货物不组织拼箱运输。
发站在拼箱货物运单、领货凭证及货签上加盖“铁路拼箱”戳记；对拼箱的集装箱施封，按箱填写装箱清单（以货车装载清单代用）二份，一份发站存查、一份随该箱货物的货物运单和货票装入铁路集装箱拼箱货运票据封套（格式六）；逐项填记封套各栏，加盖车站站名戳记和经办人章，并将封套封固。
到站应在卸车作业完毕前，将拼箱货物掏出。
第19条 集装箱应固定作业场地，要求硬面平整、排水通畅，须与笨重货物分开堆放。
应根据保证货物安全、便利货运作业和机械作业等条件，固定集装箱在场地的堆放方式，做到集装箱分类分区堆放。
场地内的集装箱必须关闭箱门，码放整齐。
第20条 集装箱装卸和搬运时，应稳起轻放，防止冲撞。5吨以上集装箱应使用集装箱吊具，双层码放时，应对齐角件。
第21条 集装箱发生破损（插破口、撞破口、箱体和箱门变形、箱门丢失）事故时，应编制集装箱破损记录，责任按下列原则划分：
装车站的装车工组在装车时应检查箱体外状，发现破损通知装车货运员。责任列装车站货运。
卸车站的卸车工组在卸车时应检查箱体外状，发现破损通知卸车货运员。除能判明属于行车事故和偷盗造成的破损外，责任列装车站装卸。卸车作业中发生的破损，责任列卸车站装卸。
货场堆放的集装箱发生破损，除能判明责任的外，责任列本站货运。
进站的集装箱发现破损，应向送箱人索赔。
第22条 破损的集装箱和到定修期的集装箱应及时送修，不应继续运用。没有修理点的办理站，应依照调度命令回送修理；在不影响货物安全时，可利用装货至修理工厂所在站。
修理手续按《铁路集装箱修理规则》规定办。
第四章 集装箱运输组织
第23条 办理站应调查货物的流量流向，把适箱货物纳入集装箱运输，按“合理集结、多装直达、均衡运输、减少回空”的原则组织运输。
第24条 集装箱货物应预先受理货物运单，集结后按承运日期表有计划地组织装箱；或按承运日期表受理货物运单并组织装箱。
第25条 铁路局和铁路分局对集装箱的月度货物运输计划应优先安排。各级货运调度对集装箱的日请求车应优先批准、优先配车，在限装时优先保证集装箱装车。
第26条 1吨集装箱按《铁路货物运输管理规则》的整零车装运条件组织，按《全路零担车组织计划》的规定中转。
第27条 5吨集装箱按下列条件组织：
1、到达同一到站或同一中转站的集装箱应组织一站集装箱车装运，每车装满6箱。
2、同一径路上的两个到站间距离不超过250公里，且到达第二到站的集装箱不少于4箱时，可组织两站集装箱车装运，每车装满6箱；如第一到站为中转站，第二到站是其中转范围时，可不受距离限制。第一到站卸后，不得增加新到站。
3、发站在同一日内、中转站在同一次作业中，不得向同一卸车站组织两辆以上的两站集装箱车。发站在7日内通过中转组织到同一到站或同一中转站的集装箱不得超过6箱。
5吨集装箱按《5吨集装箱中转组织办法》的规定中转。
铁路局可制定5吨集装箱管内两站集装箱车组织条件和中转集结办法。
第28条 10吨集装箱按下列条件组织：
1、应组织一站集装箱车装运，每车装满4箱（集装箱专用平车装满5箱）。
2、发站在7日内通过中转组织到同一到站或同一中转站的集装箱不得超过4箱。
3、10吨集装箱可与5吨集装箱拼装一站集装箱车，并装满车容。
10吨集装箱按《10吨集装箱中转组织办法》的规定中转。
铁路局可制定10吨集装箱管内中转集结办法。
第29条 20英尺、40英尺集装箱应组织一站集装箱车装运。20英尺集装箱可与5吨、10吨集装箱拼装一站集装箱车。
第30条 集装箱不得与笨重货物、散装货物装入一辆货车内。1吨集装箱可与普零货物混装一车。
1吨集装箱使用棚车装运时，近车门处最外层集装箱应箱门朝里码放，要防止集装箱倒塌，保证到站从两侧车门都便于卸车。使用敞车（侧板不低于1.6米）装运1吨集装箱时，应事先征得到站同意，且只限组织一站直达集装箱车，并应装满车容。
5吨以上集装箱使用敞车装运时，集装箱箱门应朝向相邻集装箱（5吨箱其中一箱可朝向侧板），箱间距离不大于150毫米。使用集装箱专用平车装运时，5吨集装箱和20英尺集装箱箱门应朝向相邻集装箱。两站集装箱车中第二到站的集装箱应装于货车两端，且使第一到站卸后外层集装箱箱门朝向相邻集装箱。
20英尺、40英尺集装箱使用普通平车装运时，应进行加固。
第31条 装运集装箱违反本规则第27至30条规定的，由第一卸车站发现并于卸车之日起次月内填制集装箱不合理组织（装载）通知书（格式七），通知装车站，并按月填制清单报铁路分局，向责任分局清算不合理组织（装载）装卸费用和不合理组织罚款。责任分局应在接到清单之日起两个月内，向对方付款。每月发生款额累计不足100元的不清算。
发生的装卸费用按发现站当日装卸费率计算。
发生不合理组织，按5吨箱每箱100元、10吨以上箱每箱200元计算罚款。
清算的不合理组织（装载）装卸费用，责任分局列非生产性支出，不合理组织罚款从留利中支付。发现分局接到责任分局的清算费用和罚款后，作为营业外收入处理。
1吨集装箱的不合理中转（装载），比照对零担货物运输的规定处理。
第32条 铁道部、铁路局应根据货流情况组织集装箱运输方案。
第五章 调度指挥
第33条 铁路集装箱实行全路统一调度，分级管理。铁道部、铁路局、铁路分局的各级集装箱调度，负责集装箱运输的日常组织指挥工作。
铁路局、铁路分局和集装箱办理站都要顾全大局，严肃纪律，坚决执行上级调度命令。
第34条 集装箱调度的主要职责是：
审批和下达集装箱月度装箱计划，按计划组织装箱和掌握去向，调整集装箱保有量和箱流去向，做好均衡运输；贯彻上级指示，发布调度命令；按时收取和向上级报告有关表报，检查分析运输情况，实施集装箱运输方案；处理集装箱运输中日常发生的问题。
第35条 铁道部确定各铁路局的集装箱保有量，铁路局确定各铁路分局的集装箱保有量，铁路分局确定各办理站的集装箱保有量。
集装箱保有量根据现有集装箱数量、在站平均停时、运量等，按下式确定：
集装箱保有量=铁路集装箱日均发送箱数×平均停时。
集装箱保有量要保持相对平衡。日常运输中出现不平衡时，应进行调整。调整以组织重箱装运为主，空箱回送和停限装为辅。
第36条 集装箱停、限装和铁路集装箱空箱回送，在铁路局、铁路分局管内须铁路局、铁路分局集装箱调度下达调度命令，跨局时须铁道部集装箱调度下达调度命令。回空的铁路集装箱，车站凭集装箱调度命令装车回送。
第37条 各级集装箱调度和办理站应按集装箱月度装箱计划组织集装箱运输。
集装箱月度装箱计划由车站提报，铁路局、铁路分局编制，铁道部审批。月度装箱计划的主要内容是：运用箱数、非运用箱数、在站平均停时、发送箱数、发送吨数、去向、排空和接空箱数等。月度装箱计划应保证年度任务的完成。
集装箱月度装箱计划应与月度货物运输计划相协调。
第38条 根据运输的需要，可备用适当数量状态良好的空集装箱。集装箱备用必须备满24小时，不足24小时解除备用时，自备用时起，仍按运用集装箱计算在站停留时间。集装箱的备用和解除须铁道部集装箱调度下达调度命令。
第39条 各级集装箱调度应掌握车站和集装箱修理工厂每日的集装箱扣修、送修、修竣和在修箱数。
第40条 新造集装箱应经铁道部集装箱调度批准后，投入运用。
第六章 统计报告制度
第41条 办理站每日18点应作出集装箱运用报告（货集报—1）逐级上报。铁路局于次日12点前报告铁道部。
办理站于每月3日前将上月集装箱运输情况月报（货集报—2）报告铁路分局，铁路分局于7日前报告铁路局，铁路局于10日前报告铁道部。铁路分局所在地的办理站及指定的办理站的集装箱运输情况月报同时抄报铁道部。
第42条 集装箱运用报告和集装箱运输情况月报按《集装箱运输报告填制说明》（见附件）的要求填制，保证统计数据的正确。
第43条 集装箱运输的主要指标有：
1、集装箱发送箱数及发送吨数；
2、集装箱在站平均停留时间；
3、集装箱门到门运输比重；
4、集装箱发送量占办理站普零发送量的比重。
集装箱规格
常用的有20GP/40GP/40HQ。
一般的载货重量是21.5吨/26吨/25.5吨。
其中20GP最高可以装26吨,运价不同于21.5吨,需确认。
20'GP的实测箱内尺寸：5900mm(长)x2300mm(宽)x2388mm(高)。
40'GP的实测箱内尺寸：12017mm(长)x2342mm(宽)x2388mm(高)。
40'HC的实测箱内尺寸：12017mm(长)x2342mm(宽)x2693mm(高)。
铁路车皮
货运列车也称“车皮”，中国国内大约有300多种。
常用的有棚车(盖车)/平板车/敞车/罐车
主要有:
C61、C62、C64系列敞车；
C16A型低边敞车；
N17系列平板车；
P61、P62、P64系列棚车。
其中首位代表车种,其他是车辆的型号及辅助标记,首位如: P代表棚车，C代表敞车，N代表平车，B代表保温车，K代表矿石车,W:毒品专用车,J:家畜车,U:散装水泥车,L:粮食车,T:特种车,D:大型平车,X:集装箱车,S:守车。 至于数字是表示车次。
铁路整车（车皮）的规格及配载介绍
常用货车的配载
(1)、敞车(C)：可装运不怕湿的货物，如装货后苫盖蓬布也可装运怕湿货物;
(2)、棚车(P)：用于装运贵重怕湿货物;
(3)、平车(N)：主要用于装运钢轨、汽车、拖拉机、军用物资及长大、笨重货物;
询车皮价格需注意：铁路车皮的国外段是没有现价的，而且铁路车皮运价是按货物分类别的。
所以向货代询价格是要提供以下资料：
1.中英品名
2.海关商品编码HS CODE
3.货物包装情况（如纸箱还是木架，是否打托盘......涉及到车站的装卸货，加固等费用）
4.货物包装长宽高
5.单件货物重量（车皮要看是人工装车，还是用叉车装车--费用不同）
6.化工品，危险品等还要提供MSDS资料，UN编码，危包证等适载证明。
7.大型机械设备，车辆等要提供图片（最好是三视图）及装载方案。
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