大秦线C80客车化管理运用现状分析和优化方案的探讨论文
通过对2010年5月至2016年5月大秦线C80客车化管理运用现状的分析，及C80专用敞车车轮轮缘故障的偏磨状况与客车化管理模式的影响，阐述了轮缘不均衡磨耗的原因，在当前运量断崖式下跌的前提下，提出大秦线C80客车化管理新模式、均衡车辆运行方向、优化整备作业等建议，从而降低检修成本，平衡车辆周转，提高车辆品质，保证运输安全起着重要作用。
大秦线；C80客车化；轮缘偏磨；原因分析；整备质量
C80客车化管理从2010年5月立项以来，以实行“五固定”为思路。即固定车辆编组、固定车列编号、固定循环交路、固定运行时刻、固定检修周期。投入运行至今已6个年头，先后经历了万吨、2万吨及3万吨重载试验，每半列万吨（51辆）为一列，纳入客车化管理。在2013年9月，大秦线全面增运补欠，每个万吨增加300吨，即由原来的102辆增加了3辆到105辆。从而打乱客车化管理模式，甚至无法管理。特别在2013年10月至2014年5月，出现了大量的车轮轮缘偏磨故障，给行车安全带来了相当大的风险挑战。随着时间的变迁，自2015年后半年以来，受经济下行压力影响，大秦线运量发生了断崖式下降，目前保留列车达到120列万吨之多，如果改变客车化管理模式，能够起到平衡车辆周转、延长检修周期、降低维修费用、提高车辆品质。所以大秦线C80客车化管理模式的改变迫在眉睫。
1 大秦线车辆运用现状
1.1 大秦线线路特点
大秦线西起北同蒲线的'韩家岭站，东至秦皇岛地区的柳村南站，是我国铁路第一条开行重载单元列车的煤炭运输专线，全长653公里（见图1）。沿线途经506座桥涵、隧道，山区地段90余公里，1000米以上重车下坡道72处，海拔落差达1300余米，线路条件异常复杂；车辆运行环境既有西北高寒干燥地区，又有东部沿海温和潮湿区域，特别是10‰长大下坡道延庆至下庄段（47km）、化稍营至沙城东段（53km），列车长时间循环制动，对车辆整体品质形成考验。
1.2 大秦线C80型车辆交路
大秦线C80固定编组列车运行范围主要是兰州局大坝、枣泉、羊场湾，西安局榆林地区锦界、大保当，集通公司贲红、锡林浩特和呼和局达拉亥、本井、薛家湾、公乌素等地。卸车站主要是柳村、秦皇岛、曹妃甸西、东港等，一次人工技检作业安全保证距离最短为1306公里，最长达到（曹妃甸西西至呼和局本井往返）3232公里，安全保证难度较大。但目前车辆保留及封存已达到12134辆，运用的C80型车辆周转任然很快，车辆周转率任然在2.0天以内。
1.3 大秦线C80客车化管理条件
针对大秦线运输组织需求，自2010年5月C80车辆实行客车化管理。截止目前，大秦线运用的C80系列车辆36340辆，其中，集通公司专用车辆3000辆（按51辆整编为58列），大秦配属车辆33340辆，按其材质可分为铝车和钢车。（其中C80型浴盆车5401辆，按51辆整编为105列；C80BH、C80B、C80BF型钢车27939辆，按51辆整编为547列。）
1.4 大秦线C80客车化管理现状
当前C80客车化管理处于混乱状态，路局掌握整编车到710列，浴盆车105列，从2011年2月以来，新编的整编车是从大同检修出的新段修车，由大西四场始发打号；湖东新出厂、段修车辆由段内调车组人员打号。由于列检扣车、卸车站调车、装车站调车、编组站编组等因素造成所有整编车处于乱序状态，无法实行客车化管理，根本实现不了整列扣修的目的。
2 原因分析
2.1 造成混乱的因素多，恢复编组的难度大。
2.1.1 每年扣临修车多，以去年为例，大同西站修修竣临修车294辆；湖东和柳村站修修竣临修车4664辆；秦东站修修竣临修1140辆，合计6098辆。如果加上边线修和三连杆好车，大概在12500辆以上，也就是说有12500以上C80车经过调车作业，从而打乱编组。
2.1.2 整备扣C80支撑杆折断、丢失数量多
去年，平均每月至少有100辆以上车需要更换和安装支撑杆，加上三连杆好车，大概250辆左右，一年下来就有3000辆要经过调车作业，从而打乱编组，换句话说，整备多少乱多少，很难恢复原编组。
2.1.3 装车站、卸车站打乱编组
呼局、宁瓦线等小型装煤点装车时，线路容不下1列整编车，需要调车作业，从而打乱编组；曹南（首钢）、秦皇岛南等卸车站，卸车效率低需要调车作业从而打乱编组。
2.1.4 钢车和铝车、黄标朝向影响调车效率
为防止冬季冻车，严禁钢车和铝车混编；为提高卸车效率，严禁黄标朝向不一致。从而加大调车的难度，对线路的使用率提出更高的要求，大大增加了对整编车恢复的难度。
2.2 车轮自身强度及钢轨材质的原因造成轮缘磨耗块
C80专用敞车用转K5型、转K6型转向架，采用25t轴重RE2B（或RE2A）型50钢车轴及HEZB或HESA型轻结构车轮，符合TB/T2817《铁道车辆用辗钢整体车轮技术条件》的HESA型辗钢全加工车轮或符合TB/T1013《碳素钢铸钢车轮技术条件》的HEZB型碳素钢铸钢车轮，车轮进行静平衡测试，最大残余不平衡值不大于125g·m。该型号车轮与60吨级货车HDS或HDZ型传统车轮材质一致，并且采用了同一标准加工制造，车轮本身的强度和硬度并没有质的变化。大秦线正线钢轨已经全部更换为75kg/m的重轨，材质强度增加。相对而言，由于车轮与钢轨直接接触，目前在线运用的车轮将被加大磨耗。
2.3 车辆长时间单向运行，造成轮缘偏磨
除古店口外，大秦线运输是万吨各装车点装重后由大同开往秦皇岛、迁曹线方向，空车返回是由秦皇岛、迁曹各港口翻车机卸空后开往大同方向，列车始终是同一方向运行，类似于“城市轻轨列车”，而大秦线重载、高效，大部分中间站都是通过运行，也就是说车站的进站道岔始终开通正线，那么势必会对车辆运行方向左侧尖轨及辙岔进行冲击磨耗（见图2），而且是同一侧车轮，车辆长时间单向运行势必造成轮缘及踏面异常磨耗及轮缘缺损故障（见图3、图4）虽然大秦线线路复杂，不管有多少曲线、坡道，毕竟是点对点，能够均匀的磨耗，但造成轮缘偏磨的主要原因是车辆长期单向运行，致使单一车轮与道岔尖轨及辙叉的冲击磨耗。
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