城市轨道交通的人性化设计论文
在经历了30年的高速工业化发展之后，城市化是我国下一阶段现代化进程和经济持续增长的核心命题。随着城市规模的不断扩大，人们对城市轨道交通的需求程度越来越强烈。如今，人们乘坐城市轨道交通，不再仅仅停留在便捷、安全、快速的基本需求上，还要求城市轨道交通体现出更多的人文情感和关怀。这就要求“人性化”的设计思维介入到未来轨道交通的研究与设计中，以提升人们对城市轨道交通的乘坐体验。因此，关于人、轨道车辆以及周边环境、设施、服务、信息等的系统性研究与整合设计(IntegrateDesign)，变得尤其重要。
1人性化设计概述
所谓“人性化设计(Human-centereddesign)”，是指在设计的过程中，以人为核心线索去统合功能、技术、结构、信息，在系统层面上满足人的生理、心理、社会与文化等各种需求。在特定的时间、空间语境下(Context)，“人性化”这一抽象概念有着具体而详细的内容。由于我国经济、社会发展还处于初级阶段，故各项产品、服务、设施与环境等仍以满足人的功能性需求为主。在建筑学里，设计一个自行车棚叫做设计一个建筑物(Building)，而设计林肯纪念堂则是做一个建筑(Architect)。二者的区别在于前者仅仅是功能性的，而后者除了功能，还有人、社会、历史、文化、意义、象征等因素。同样的道理，仅仅具有运输功能的城市轨道交通是一种交通工具，而具有人性化空间、都市生活元素、城市意象与历史文脉的城市轨道交通系统则超越了工具层面，成为了文化的一部分。1863年伦敦出现的地铁无疑是“交通工具+建筑物”的结合，而今天的伦敦地铁已经是城市文化的舞台了。
在特定的时间内，不同年龄、性别、文化背景、出行目的的人要在轨道车辆这一特定的物理空间内停留，以完成“人的运输”为目标的功能性轨道车辆设计，往往会使人在该时间内无奈忍受各种不舒适、无聊、无意义。城市轨道交通是班次密集、运量大、速度快、准时、安全的交通工具，但这种纯粹的物理空间移动也带给人们速度感、疏离感、焦虑感、不耐烦、愤怒以及单调、无聊等体验。如何将这段需要“忍受”的时间转化为舒适的、有乐趣的、有意义的时间，则应是城市轨道交通设计思想的根本转变。因此，对于城市轨道交通中人的行为与需求，以及社会、文化属性的系统研究，是展开具体设计工作的前提与基础。
2人性化设计的研究对象
人、物、环境，以及三者之间的动态关系，是城市轨道交通人性化设计的主要研究对象。老人、孩子、男性、女性、本地人、外地人、上班族、旅游者等，人是多样的、共性与差异并存的;信息牌、售票机、闸口、车票、垃圾桶、小商店等，这些物与人之间的行为互动与信息交换，是实现城市轨道交通功能的基本条件;空间的流动与转换、早高峰还是节假日、光环境与色彩、通道立面的材料质感等，这些环境是不易被人感知到地存在着，也影响着人与人、人与物之间的相互关系。
人性化设计的需求层级如图1所示，人从A站进入城市轨道交通系统开始，到B站出站为止，是一个单元性的完整过程。在此过程中，站点与车厢内部是人存在的两个主要物理空间，人、物与环境三者之间的相互关系就体现于整个过程中。人性化的马斯洛式的需求层级就体现了如下三个侧面：功能性、合理性与合情性。
在上述认识的基础上，对北京、上海(长三角地区)、广州(珠三角地区)三地的轨道交通现状进行了系统研究，目的是发现问题、总结方法、输出知识，为后续的人性化设计奠定基础。
3人性化设计的研究方法及过程
研究方法包括问卷调查(questionnaire)、行为地图(Behaviormapping)、影子追踪(shadowstracing)，既包含“量”的方法(网络数据采集与问卷调查)，也包含“质”的方法(行为地图和影子追踪)。通过发掘问题、理解事件现象、分析人类的行为与需求，进一步获取洞察力。本文以北京地铁为例，阐述研究过程与方法。
3.1网络数据采集与问卷调查
网络采集的数据属于二手资料，但却是展开其它方法的基础。城市轨道交通的网络数据多而杂，按照人性化设计的需求层级，从功能性、合理性与合情性三个维度去逐一梳理，可为问卷设计与实地调研奠定基础。
最适合问卷方式调查的问题基本上是“客观性”问题。如用户的年龄，乘坐地铁的时间(高峰时间还是一般时间)、频率(每天两次通勤还是一周几次的偶尔出行)，使用哪种交通工具到达地铁站(地铁与其他交通系统的接驳问题)，在车厢内习惯选择什么样的座位、有哪些行为(看手机、睡觉、发呆)。上述问题的'提出来源于功能性、合理性与合情性的需求层级假设和前期的网络数据，也来源于调研者的日常生活实践。毕竟发现问题、提出问题比解决问题更重要。
三地收集的有效问卷总计580份，统计后得出以下结论：从人群分布可知，地铁乘客以18～35岁年轻乘客为主，占整个乘客的80%;乘坐地铁通勤和时常乘坐地铁的乘客占整个乘客的80%;乘客乘坐地铁的接泊方式多样，主要以乘坐道路公交车和步行为主，分别占总人数的42%和40%;69%的乘客在站台等车时会玩手机，三分之一的乘客会发呆、看车站电视或聊天;76%的乘客在车厢内会玩手机;购票充值、安检、闸口出错、接泊不方便等问题出现频次较高，约占80%;超过一半的受访者反映换乘路程过长的问题;有44%的受访者觉得管理不严，一些不文明现象影响乘客正常乘车;40%的乘客认为车站内扶手的设置不合理、空调的温度让人觉得不舒适;等等。
3.2行为地图与影子追踪
行为地图是观察人们在特定地点的活动，并利用加注的平面图、照片等系统地记录下来。通过对事件要素的记录、事实的描述、事实的推断得出关键的发现点(Keyfinding)来获得整体的认识。选取北京地铁北京站、东直门站、回龙观站3个站点，每个站点选取6人作为研究对象，观察他(她)从进站到上车的全过程，并以行为地图的方式呈现出来。
S事件要素：时间为9：55—10：10;空间为东直门地铁站内;人物为20岁左右男青年;行为是下车、2次搬箱上楼、出闸、购票、进闸、上车;相关物为1个双肩包、2个大号行李箱。
S事实描述：该青年从地铁2号线下车换乘机场线，背1个双肩包同时推着2个大号行李箱，通过门栏时，行李箱的轮子卡进了凹槽;通过2号线闸口后，该青年再次排队购买机场快线车票，时间约3min;为了能让2个箱子同时通过闸口，该青年将箱子侧向前排列推进刷卡通过，身后的人等待其通过后再依次通过。S
推断：该青年选择地铁出行是因地铁车厢更容易放置2个大号行李箱，且换乘机场线方便。其在行进过程中不停地停顿、休息、整理背包及耳机。通过2号线闸口后需再购票，这是因为两种线路的价格与计价方式没有统一，给乘客造成了不必要的时间浪费。
S关键发现点：携带大件行李的乘客换乘困难;多次购票问题;大件行李不能快速通过闸口，尤其是去往火车站或机场的沿线站点。
上述例子凸显了青年、2个大箱子、2次购票、闸口之间的关系不顺畅等，存在着问题。
影子追踪是以如影随形的方式，观察某人在日常生活或工作中的体验，通过其行为透露出来的细微差异，收集第一手资料。在随行调研中，研究人员通过观察被访者，记录他们的一系列行为与活动，找出背后动因，并进行拍照、记录。在上海、北京、广州分别选取了6人作为研究对象，从A站随行至B站，在全部过程中观察、记录对象的行为，从中发现问题。以北京的1号研究对象———6位外地老人为例，详细阐述该过程。
S事件要素：时间为15：10—16：15;环境为地铁北京站至北京西站;人物为6位来北京旅游的老人;行为是询问、乘车、换乘;相关物为各种行李若干。S
事实描述：6位老人从外地来京，需要了解相关的乘车信息，于是6人四散分别去询问其他乘客。由于老人没有换乘的概念，不能从乘客给出的信息中获取完整的乘车路线，不同乘客给出的不同路线方案让他们感到困惑，最终在车站工作人员的指示下上车。车上很多人给老人让座，老人们怕走散，集中在车门附近，没有接受让出的座位，且不停询问其他乘客。S
推断：6位老人没有任何地铁的出行经验。老人不通过查找站内信息获得乘车路线，而是依赖于其他乘客，即俗称的“打听道”。车门附近非常容易聚集乘客，尤其是对乘车路线不清楚的乘客。
S关键发现点：老人只靠“打听”获得信息;乘客会聚集在车门处，以便查看信息并随时下车。
上述案例揭示了地铁站内、车厢内的信息与指示的重要性。由于信息不对称、信息识别与通道的有效性等问题，致使新乘客迷失在环境空间内。这类人群偏好聚集于车门附近，造成了他人上下车的不方便，也影响列车运行的效率。
影子追踪更关注于全过程中人与物、环境的关系，既包括站区环境，也包括车厢内环境，属于“一条线”的观察;而行为地图则聚焦于站区空间内，从系统的逻辑关系角度去观察人与物、环境的关系，为“一个点”的研究。二者互为补充，各有侧重。通过北、上、广三地多个点与多条线的研究，获取了对于我国城市轨道交通现状的全面理解。
通过问卷、行为地图与影子追踪的方式，收集了大量的一手资料，之后开始分析、梳理，并从中析出可以指导设计的相关知识。分析采用AEIOU(Activity，Environment，Interaction，Object，User)方法。
按照此分析框架，将关键发现点归纳如下：出车站后换乘麻烦(E);地铁站附近小贩随处摆摊，造成人流通行阻塞(U);商场入口与地铁通道识别易混淆(I);上班族会在上车前购买早餐(A);闸口通过率低，造成人流拥挤(O);自动售票机的易用性太差(O);站内信息指示没有关联性，设置太过随意(I);车站内的公共休息区过少，临时性不够(E);地铁站附近的商铺、停车点缺少系统的规划(E);大件行李不能快速通过闸口(I);乘客会聚集在车门处(E);乘客下地铁后，会就近购买晚餐或生活必需品(E，A);等等。鉴于篇幅限制，本文仅节录部分内容。
4结论
通过上述方法，得出城市轨道交通人性化设计基本原则：
(1)过程重于结果。在A站到达B站的过程中，人所在的空间类型主要分为站台节点与车厢内部两种。前者体现人从站外、站内、闸内到站台的一系列“动”态过程，而后者则体现人在车厢内部或坐或站或倚靠或抓扶的一系列“静”态行为。城市轨道交通系统的人性化设计应关注全过程中人的感受与需求，而不是从A站到B站的位移结果。在不同的空间内，人性化的设计会涉及到不同的要素。
(2)关系重于元素。交通问题是个复杂的系统问题，结合了人、物、环境、经济、信息、技术、管理等因素在内的交通网络更是个复杂的巨系统，其中的城市轨道交通是这一复杂系统中的核心部分。车站节点是集功能性、商业性、社会性、文化性为一体的综合体(Complex)，这里是人流汇集的节点，是交通工具汇集的节点，也是各种信息与服务汇集的节点。在设计上，可将其理解为各种“关系”的汇集，如站台与人的关系、公交车与出租车的关系、快递拿取点与出入口人流的关系、信息识别与平面广告的关系等。在这里，关系无处不在。关系与美、文明、城市特点俱生俱灭。因此，该区域的规划、设计与管理成为一个系统问题，需要采取全面而整体的解决方法。
因此，对于“关系”的研究将是城市轨道交通人性化设计的核心。在特定的时间、空间内，人、物、环境三者之间通过行为与信息而不断互动。这些关系是多元的、瞬时的、相互影响的。以人的流动为线索，以功能性、合理性、合情性的需求层级为框架，在复杂的交通系统中抽出线头，分析梳理各个元素之间的相互关系，制定详细的设计原则，是具体项目设计与实施的基础。
5结语
本文详细介绍了针对我国城市轨道交通人性化设计的研究方法、过程与结论。本研究旨在以人为核心线索，在更深层面上认识与理解复杂、开放、动态的巨系统。城市轨道交通的人性化设计不只限于交通工具的内部，而与人流密度、商业开发、综合管理、社会文化等各个方面密切相关;不仅涉及物质方面，而且同精神和心理作用密切相关;不仅涉及人性的知识，还涉及物质性的知识，是技术、艺术、经济和人文等各相关方面的综合设计。因此，跨学科是本研究的主要特色，在整合多学科知识的基础上进行综合分析，生成相关的设计知识，为我国一体化轨道交通“人性化设计”奠定认识论基础。
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