交通管理论文

　　1西安市城市交通管理系统设计的原则

　　根据西安市城市交通发展战略的重点内容以及智能交通管理系统的特点，西安市城市公共交通管理系统应遵循以下原则：

　　（1）西安市构建的交通管理系统应符合国家和交通部的政策、标准和规范。

　　（2）系统具有兼容性，设计的规模应根据西安市城市交通需求，交通运输发展战略具有模块化结构的参考。

　　（3）充分满足城市交通管理和安全保障的需要，本着整体规划和统一安排，分批实施，逐个完善的原则。

　　（4）保证系统的高质量的同时，考虑到城市交通和经济现状的基础。

　　（5）要具有可持续发展的特性，构建满足西安市未来发展的城市交通管理的系统。

　　2西安市城市交通管理系统的总体设计

　　城市交通管理系统的目的是保障城市交通安全，城市道路的利用率，公共交通的利用率，提高城市交通运输效率，方便交通使用者和管理者。城市交通管理系统是一套在城市范围内能够实时、准确、高效的服务于交通使用者的交通综合管理系统。完善的城市智能交通管理系统，构成统一的应用平台，能够协调西安市的人、车、路相互之间的关系。该系统涵盖了智能交通建设的三个层面，结构框架图如下图所示：

　　（1）交通信息采集：路口采集系统、环路数据采集、闭路电视监控、车牌识别系统、GPS系统、民警与公众报警等。

　　（2）交通信息数据传输，包括有线通讯网络、无线通信网络。

　　（3）交通管理信息应用和服务：应用服务器、接入网关、内网交换机和数据库。交通管理信息平台，将采集来的实时交通数据进行加工处理之后，把有用的交通信息实时的发布出去，可以实现交通信息的共享。实现各种交通管理信息共享服务的整合，满足公共交通信息需求者的需要，为相关部门提供交通信息。

　　进入二十一世纪，世界各国利用信息技术、传感技术、自动控制、人工智能等技术，来实现交通运输服务和管理的智能化，改善路网上的通行能力，提高整个公路运输的机动性、安全性和高效率，已成为国内外大中型城市交通管理的重要途径。

　　一、国内外大中型城市交通发展现状

　　世界经济发达国家，特别是在人口稠密的经济发达城市，如亚洲的日本、韩国的一些大城市，土地资源极为紧缺，单纯采用加宽道路、增加里程、利用政策调控车辆规模等传统手段，早已不能有效的提升城市道路的运行效率。道路拥堵、油耗增加等问题已成为城市管理的重大难题。为此，日本早在1996年就制定了《日本ITS框架体系》，通过广泛使用交通信息显示板，使得日本的城市道路交通管理，由被动式的管理向主动式的诱导管理转变。韩国在1999年制定了《交通体系效率法》，通过设立交通数据中心，标准化电子地图和数据中心，为智能交通管理提供了保障。日本和韩国均通过多部门合作，加强了交通基础数据的采集、整理、维护和发布等环节，实现了城市交通管理和服务的智能化。中国城市交通智能化建设首推首都北京。为了保障奥运会交通、方便公众出行，北京市开展了全面和细致的智能交通管理科技建设和应用。从奥运期间的保障，到奥运之后的智能交通管理系统的建成、投入使用，智能系统的引入，有效的提高了首都北京交通管理水平，为了保障道路交通安全、有序、畅通，实现平安奥运，提供了强有力的技术支撑和保障。据了解，北京市十大智能交通管理系统为：现代化交通指挥调度系统、交通事件自动检测报警系统、自动识别“单双号”交通综合监测系统、奥运中心区综合监测系统、闭环管理的数字化交通执法系统、智能化区域交通信号系统、快速路交通控制系统、公交优先的交通信号控制系统、连续诱导大型路侧可变情报信息板和交通实时路况预测预报系统。这些智能交通管理系统，共同建构了一张及时、可靠、准确的道路信息网，提升了交通指挥的有效性和高效率。

　　一、船舶行驶安全意识

　　船员的主观因素决定着很大的安全系数，一切安全事故都是可以避免的。因此，要保证船舶在夜间能够安全的行驶，应该从以下几个方面做起：

　　1、积极参加安全知识教育和培训，提高自身的安全意识。麻痹大意事故来，事故的产生经常出于我们的疏忽，结果事故往往就产生于瞬间。作为驾驶员，要牢记“安全在我心中、安全在我手上”，提高安全意识，严守操作规程，谨慎驾驶。湖泊行驶环境最大的特点就是直行航线短，在视线不良的情况下行驶，首先一定要控制航速，一般不得高于10km∕h；夜间能见度非常低，再加上水面水汽，船舱内的驾驶员往往会处于置身雾里的感觉，这时候副驾驶员一定要和驾驶员认真配合，控制好探照灯，为船舱里的驾驶员指明航线。

　　2、虚心求教，认真研究船舶性能，提高操作水平。现代船舶及其设备，是综合科学技术的结晶，每个船员都必须精通自己岗位的专业知识和熟悉的操练技能要熟悉所驾驶船舶的性能，熟知各种情况下的应急操作；对水文知识也要相当的了解，水位高低的不同决定着航线的不同，船员对航行环境的水文气象要有充分的估计，出行前更要清楚实时的水文气象。

　　3、对所管理船只认真维护保养，积极消除事故隐患。船舶的性能直接影响着航行安全，要经常性的对船舶进行检查和保养，及时消除安全隐患，保证船舶处在良好安全状态；船舶出行前应认真检查安全技术性能，确保航行仪器、通信设备和汽笛、信号灯等主要设备始终处于正常状态，保障在视线不良情况下航行时发挥可靠的安全保障作用。下面我将船舶夜间的停靠泊技术做以介绍：

　　１．我国旅居车道路通行管理问题解析

　　１．１旅居车注册登记问题

　　旅居车注册登记问题我国机动车注册登记是以《机动车类型术语和定义》为依据，在２００８年之前，该标准并未明确旅居车注册登记的类型，各地公安机关注册登记的旅居车出现了牎白ㄓ每统怠薄ⅰ白ㄏ钭饕党怠钡炔煌类型的登记属性。此外，《机动车运行安全技术条件》ＧＢ７２５８的１９９７至２００４多个版本中均未有“旅居车核定人数不超过９人”的规定，根据ＧＡ８０２－２００８中的分类，自行式旅居车在注册登记还出现了牎爸行妥ㄓ每统怠薄Ｂ镁映底⒉岬羌堑幕炻业贾铝撕笮的驾驶资格和道路通行难题，同一类型的车由于注册登记属性的不同，在道路上通行的权利不同，需要具备的驾驶资格也不同。如同属于小于６米的自行式旅居车，在机动车公告中不注明核定载客人数，在公安机关注册登记时有可能注册为“小型专用客车”，只需具备Ｃ１及以上驾照即可驾驶，也有可能注册为“中型专用客车”，需要具备ＢＩ及以上驾照。ＧＢ７２５８－２０１２、ＧＡ８０２－２０１４两项新标准的出台有效解决了旅居车注册登记混乱的问题，但在新标准出台之前的历史遗留车辆仍存在管理难题。

　　１．２旅居车驾驶资格问题

　　根据旅居车分类及《机动车驾驶证申领和使用规定》（公安部第１２３号令）规定，对两类旅居车驾驶资格有相应的规定。自行式旅居车注册为“大型专用客车”的旅居车，需要持Ａ１驾照；注册为“小型专用客车”的旅居车，持ＣＩ及以上驾照即可。拖挂式旅居车需要牵引车才可以在道路上行驶，驾驶拖挂式旅居车需具备牵引车驾驶资格，即Ａ２驾照。对自行式旅居车而言，目前最为典型的问题是车辆长度大于等于６米的注册为大型专用客车的自行式旅居车，需要Ａ１驾照资格，申请人需具备年龄２６周岁以上、５０周岁以下，且已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格５年以上，或者取得驾驶牵引车准驾车型资格２年以上，并在申请前最近连续五个记分周期内没有记满１２分记录。即驾驶车长大于等于６米的自行式旅居车需要具备严格的驾驶资格，申请驾照周期相对较长、难度较大，也使得旅居车设计时经常限制在６米以内，或者使得超过６米的旅居车使用群体集中在中年范围，一定程度上制约了旅居车发展。对于拖挂式旅居车，申请Ａ２驾照需要２４岁以上、５０岁以下，已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格３年以上，或者取得驾驶大型客车准驾车型资格１年以上，并在申请前最近连续三个记分周期内没有记满１２分记录。即拖挂式旅居车同样面临申请驾照周期相对较长、难度较大的问题。

　　【摘要】首先，本文对智能交通无线视频监控系统的总体设计进行了说明，分别对智能交通无线视频监控终端的设计及智能交通无线视频监控服务器总体设计进行了论述；接下来，又对智能交通无线视频监控系统的软件设计进行介绍和分析，包括嵌入式Linux的软件开发过程及移植U-boot到SMDK641O两方面内容。

　　【关键词】智能交通；视频监控；交通系统

　　近几年来，随着多媒体信息技术的不断发展，使社会生产及生活的各个领域都带来了极其深刻的影响，多媒体信息技术在整个社会的信息传递过程中扮演着重要的角色。其中，信息技术在交通领域中还有着较大的应用空间，目前我国的交通问题正日益突出，由于交通拥挤而间接造成的经济损失十分严重，交通事故更是给人们的生命财产安全造成了重大威胁。为了使交通系统更加完善，强化交通管理，对城市主要道路实施交通情况监控就显得十分必要，为了有效减少交通违章行为的出现，保障交通安全，可考虑将无线视频监控系统应用到交通管理当中，使交通管理更加方便、直观，使信息技术能够服务于交通领域并发挥自身优势。

　　1智能交通无线视频监控系统的总体设计

　　1.1智能交通无线视频监控终端的设计

　　1.1.1智能交通无线视频监控终端主要技术指标

　　为达到智能交通的管理目标，就必须在基本设计指标上精益求精，具体要求如下。视频方面：编码方式为H.264；分辨率应达到D1（PAL：720×576，NTSC：720×480）、CIF（PAL：352×288，NTSC：352×240）、QCIF（176×144）；帧率最高应为25帧/秒(CIF)；编码速率应具有可调节性，调节范围为64Kbps~ZMbps；图像质量应达到2~31级；视频标准为PAL/NTSC自适应。网络方面：保证1/2/5.5/11/54Mbps自适应及USB接口；协议包括TCP、UDP、IP、RTP、RTCP、802.11a/b/g；在安全性能上，不仅需支持授权认证，还应保护用户密码。前端存储方面，保证存储容量为ITbyte；其他接口方面，应使用两路告警量输入接口。

　　一、信息技术在我国交通管理中的应用分析

　　（一）电子信息技术在我国交通管理中的初步应用。

　　以互联网为代表的信息技术在我国的快速发展始于二十世纪九十年代末，其给我国整个社会带来了巨大的影响。为了适应社会信息交流和发展的变化，交通管理部门网上工程，体现了电子信息技术在我国交通管理中的应用。交通管理部门网上工程显示出其宗旨即是促进各交通管理部门部门为公众提供综合的社会服务信息并将其资源信息汇总上传网络，此次活动的推行，是我国各级交通管理部门网站浏览量迅速增加，扩大宣传，工作效率和质量明显提升，至此，我国的电子政务建设得到初步发展。

　　（二）电子信息技术在我国交通管理中的广泛应用。

　　随着电子信息技术的发展以及我国交通管理部门对其重要性的认识，交通管理改革也加大了电子信息技术建设的内容。采用了现代信息管理技术，取得了重大的发展，并且将现代信息管理的技术深入到了微观的管理中，交通管理运用现代信息技术来进行管理是其制胜法宝，不管是在政策制定还是理论的方面，或者是应用实践都取得了前所未有的发展。

　　（三）电子信息技术在我国交通管理中的深入发展。

　　交通管理部门工作改革推进工作中，交通管理必须大力发展现代化信息技术管理，实现交通管理部门管理公开度和透明度，采用电子化和信息化，这也正是交通管理部门的管理模式从过去工业时代的特色向现代信息化转变的过程。

　　二、信息技术在交通管理运用中存在的问题

　　（一）对信息技术的认识存在偏差。

　　对信息资源的争夺是信息社会的一个显著特点。事实上，自古至今，拥有资源便占领制高点，这一点从未发生变化。近代前期，劳动力、劳动工具曾是最重要的资源；近代以后，信息、知识已逐渐成为支配性资源。大数据、云计算的兴起，更加彰显了从海量信息中提取有价值知识的重要性。在这样的总体背景下，任何学科和行业都应该对此有适度的关注，否则就会有脱离社会运转轨迹的危险。对于档案管理工作而言，要想摆脱现实困境，重新发现自身价值，也须得在信息资源挖掘和知识服务问题上做适当的探索。一般而言，知识分为显性知识和隐性知识两类。显性知识是记录于一定物质载体上的知识，隐性知识是存在于人们头脑中的经验、经历、技巧、诀窍、灵感等难于表达的知识。因此，知识服务可以有显性知识服务与隐性知识服务之分。知识服务是档案管理应对知识时代浪潮的内在要求，也是实现向知识管理转型的重要过渡。档案是显性知识的典型代表，业界具有诸多显性知识处理的经验积累与现实实践，而缺乏隐性知识处理的任何技术或经验优势。鉴此，笔者认为，就目前阶段而言，档案界可着力于提供显性知识服务，努力在这方面做精做细，至于隐性知识的挖掘则不是当前的主要任务。

　　1可行性：档案管理具有先天的显性知识资源服务属性

　　档案是显性知识的典型代表档案是社会组织或个人在其社会活动过程中形成的有保存价值的历史记录，是固化的历史经验和历史记忆。因此，几乎没有人会否认，存储着知识资源的档案无疑是最重要的显性知识。笔者认为，“档案”意味着它是最具有长远历史价值的显性知识。关系如下图1。事实上，人们寻找历史经验最重要的途径就是从档案中获取知识。自人类发明文字以来，固化的记录就代替了口耳相传，成为人类文明延续的主要方式。虽然知识管理学者普遍认为，隐性知识是知识管理的核心，但是值得指出的是，隐性知识最终还是要依靠显性化技术成为文档，才能得到最大限度的传播和延续。单纯的隐性知识传播和延续非常有限，因此我们常常采取纸质的或数字的方式将那些濒危的非物质文化遗产以记录的形式保存下来。因此，从这个意义上说，文档在知识管理体系中占有举足轻重的地位，具有不可替代性。我们也不难发现，许多单位，如中国联想集团、海尔集团等，都会通过公司规章要求员工外出考察、培训、参会、研讨活动之后以及离退职之前，把相应的文档材料上交或做出总结报告。更为严格的某些公司（如IBM公司），会为每个人专门发放文档资料整理袋，用于放置所有相关工作资料，并由专人定期回收。这些方式都体现了通过文档控制企业知识财富的理念，以及文档资源的极端重要性。正如全球著名的IBMLotus公司在其企业知识管理软件产品白皮书中也说道：“文档是知识容器，是已经物化的显性知识，其中蕴涵了大量本企业的知识财产。适时地、不受地域和组织形式的限制获得基于文档内容的知识，正是知识管理的一个主要目标。”[1]除了在实践领域常常以文档记录方式传播延续人类知识财富以外，在知识管理界、档案界和企业界，档案管理与知识管理的密切关系常常引起诸位学者的研究和关注。如彭明彧认为，“文档管理系统是知识管理系统的重要基础”，“档案管理与知识管理终极目标具有平行性”，“知识管理与档案管理的运行方式具有并行性”，“知识管理和档案管理原则具有部分兼容性[2]。张斌认为，“企业档案是企业重要的知识资源，企业档案管理是企业知识管理的重要内容[3]。徐拥军认为，档案管理与知识管理在管理对象、管理目的、管理流程、管理技术等方面相近相通，二者可以相辅相成[4]。

　　摘要：我国是一个人口大国，对于交通方面的要求非常之高。特别是近年来生活水平和商业的发展，为航空交通的发展提供了契机，同时也增大了压力。所以要求我们建立一种有效控制空中交通的管理技术，提高我国空中交通运转的流畅性。文章以数据仓库技术为基础，研究空中管理系统的建立，文章介绍了数据仓库系统的基本内涵，并分析了这一空中系统所应具备的功能和实施方法。

　　关键词：数据仓库技术；空中交通管理系统；系统开发

　　1数据仓库技术和空中交通管理系统的概念

　　1.1数据仓库技术

　　数据仓库专家W.H.Inmon对于数据仓库进行了以下叙述：数据仓库具有主题性，运行相对稳定，能够反映历史变化，并且可以对不提供数据库进行集成的系统，主要作用是支持管理者进行决策，为其提供数据依据，由多个异构的数据源组成，存放在其中的数据一般不会进行二次修改。其组织形式以星型和雪花型为主，用户可以通过数据仓库取得针对主题的有效信息[1]。主要构成包括数据采集、数据存储、数据访问者三个基本部分。整个数据库包含数据源、数据存储管理、OLAP服务器、前端工具这四个部分，每一部分又具有不定数量的子部分。

　　1.2空中交通管理

　　空中交通管理是新航行系统的重要组成部分，新航行系统指的是以星基为主的全球通信、监控、导航、自动化的空中交通管理体系。空中交通管理系统以用户需求和先进的科技为基础，以满足飞行剖面、提高交通效率、安全的运转为目标，由空中流量管理、空中交通服务、空域管理着三个部分构成，能够提供交通管制、航情报告服务、气相信息、警告服务等。可以保证飞行器之间的间隔、提供可以促进飞行有效性和安全的信息，如机场中状态、导航、天气状况、空域限制等方面的情况。必要时，还可以提供航空器的搜救信息。

　　1软件功能设计

　　根据本项目重点目标，是强化交通状态识别、车道控制、应急处置三个方面的功能，针对这三方面内容提出了如下设计方案。

　　1.1交通状态判别模块

　　本模块根据识道路设备别出来的交通状态或交通事件类型，并结合气象信息、基础设施状态信息等，初步划定事影响范围，搜索影响范围内互通立交入口处的可变情报板，发布前方道路事件信息和诱导绕行信息；在初步划定的影响范围内估算交通流特征状态参数。定义事件对主线同行的影响程度，根据实时判断，当影响程度严重扩散到影响范围边界时，反馈重新对事件的影响范围进行划定；当事件处置完毕交通恢复正常时，控制逻辑结束，可变情报板提示正常的路况信息，可变标志提供正常的限速信息；当事件未处置完毕，且其影响未超出当前影响范围时，对影响范围内其余的可变情报板分别进行处置。对在估计的排队长度范围内的可变情报板发布前方事件信息和车道关闭信息；对在估计的排队长度范围外的可变情报板发布前方事件信息和限速信息。本次改造过程中增设的遥感式路面状况检测器基于红外光谱原理实时采集反射波长，测量路面覆盖物的类型和厚度，评判路面状况，进而计算湿滑系数，确定路面安全性，这些数据也为交通状态识别和决策提供了重要参数。

　　1.2可变车道控制

　　通过分车道控制交通流，能有效梳理交通流量，提高道路在复杂交通状况下的同行能力。基于交通状态识别可变车道控制软件模块，依托视频监控子系统、交通控制子系统，结合路面状态子系统内功能进行信息采集与获取，通过可变车道子系统、交通控制子系统实现信息控制与发布。

　　自动化空中交通管制(AirTrafficControl,ATC)系统经过近70年的应用和发展已成为技术成熟的管控系统。随着国民经济的飞速发展，我国航空运输成为我国运输业同时支撑经济飞速发展的重要交通方式，中心城市（如北京、上海和广州）的机场航班量每年持续增长，已经步入世界繁忙机场的行列。航空运输业的飞速发展，给空中交通管理带来了巨大挑战，空中交通行为也越来越复杂。根据近年来的统计数据发现70%左右的航空事故均有空中交通管理的复杂交通行为导致的，复杂的空中交通行为成为了影响航空交通安全的关键因素。文章结合国内外研究情况，深入分析复杂交通行为的涵义、生成机理，并提出相应的管控措施，为我国空管部门协调、疏导空中交通，避免拥塞和交通事故提供参考和借鉴。

　　1空中交通管理中的交通行为复杂性的研究背景与必要性

　　空中交通管理就是航空管理部门及时有效地疏导协调空中交通，保障空中交通秩序，保证空中交通畅通，从而维护空中交通安全。空中交通管理主要通过空中交通服务、流量管理和空域管理这三个方面采用规范的管理、健全的机制以及先进的技术建立一个科学安全可靠良好的空中交通管理系统来有效地进行管理空中交通秩序、维护空中交通安全。合理把握有关复杂性研究的核心观点和方法有助于分析空中交通管理中的空中复杂交通行为，空中交通管理复杂性包括以下八个方面：管制复杂性、扇区复杂性、空域复杂性、动态密度复杂性、交通复杂性、交通流复杂性、认知复杂性、感觉复杂性，经过相关研究人员40多年的努力，难以以上8方面复杂性给出明确统一的定义。文章从管制员的角度进行分析复杂交通行为，主要与管制复杂性、认知复杂性、交通复杂性有关。首先了解管制员的工作负荷概念，它是因管制交通而产生的脑力和体力活动。管制复杂性定量描述空中交通管制员为了维护空中交通安全，保障空中交通秩序，对当前空中交通态势认知产生体力或脑力过程中有影响的要素或事件；认知复杂性就是描述在正常或非正常条件下航空管制员进行维持空中交通安全正常运行的产生认知过程的困难程度和相关影响要素。影响空中交通管理中交通行为复杂性的因素主要有以下两个方面：第一，管制员身心状况是否正常：航空事业是一个高风险行业，管制员的身体状况是否正常会直接影响空中交通的有效管理和疏导，同时飞机一旦发生事故，会造成巨大的经济损失和生命丧失，同时管制员也会承担经济和刑事的惩罚，因此管制员在工作过程中也会承受心理上的巨大负担；第二，管制员违规操作，这里要分为两种情况讨论：首先是管制员自身责任意识不强，工作热情不高，不能积极主动工作，有可能会酿成交通事故；其次，有长期工作经验的管制员犯了经验主义的错误，通过一些非常熟悉的工作不去有用意识的思考和判断是否有问题发生，采取了错误的反应行动。