2015省会城市出租车罢运出于什么原因？
出租车罢运难题绝非无解
近日，全国出租车行业接连发生罢工停运事件，从北方的沈阳、长春、济南，到南方的南京、成都、南昌，多个省会城市都发生了规模不等的罢工停运。一些地方的出租车司机集体不拉活，聚集在政府门口或城市主要路段，也有隐蔽一些的罢工停运，例如拒绝前往机场火车站等出租车需求量大的场所出车。有些罢工停运在管理部门的干涉下得到缓解，有些则从明转暗，用拒载的方式进行消极罢运。这一系列罢运有多大影响，从影响力颇大的百度百科添加了 “2015出租车罢运事件”这一新词条便可见一斑。(详见各媒体近日报道)
如果说某一个城市的出租车司机罢运，其理由是特定的，那么接连多个城市出现出租车罢运，就不能当作单例、个案来对待，其中一定存在某种普遍性原因。往年出租车司机罢运，要么是抗议上缴承包费用(俗称“份子钱”)过高，要么是抗议油价成本过高(例如司机要求增收1块钱燃油附加费)，而近期出租车行业一波未平一波又起的罢工停运又增加了新的诱因——“滴滴”专车、“快的”专车等专车服务的兴起开始实实在在的切分行业蛋糕，引发出租车司机的不满。概括近期一系列出租车罢运事件，主因有二：“份子钱”老问题尚未解决，“专车软件”又带来新风波。关于第一个原因，舆论界已有多番论述，且均将解决之道指向打破现有利益藩篱。笔者在此想重点探讨第二个原因，并从中探索化解之道。
随着移动互联网兴起，多个传统行业受到影响，出租车行业也不例外。国外城市如纽约从 1937 年开始实施出租车“牌照制”，几十年也没出现大的问题，却在去年发生了罢工，紧接着伦敦、巴黎、罗马、柏林等多个城市的出租车司机相继罢运，他们罢运的原因都是为了抗议打车软件Uber对这个行业造成的冲击。与之类似，我国近期一系列出租车罢运，就与打车软件直接影响出租车司机的收入密不可分。
我国各个城市的出租车运营模式大多数系上世纪90年代仿照国外建立，在当时解决了统一打表，统一管理，统一服务的问题，十几年积累的运营经验表明正规出租车确实比“黑车”更让市民放心。但是在最近一系列罢运风波的冲击下，这一运行20余年的运营模式是否能够维持下去?自救之路何在?这些问题需要出租车管理部门认真思考。
罢工停运不可怕，怕的是找到了原因，却找不到解题的方法，甚至明知解困方法却掩耳盗铃、视而不见。
化解之道，从宏观层面说，应该把当前出租车行业遇到的问题看成反映中国经济新常态的一个典型侧面。出租车行业的市场主体有没有真正放开手脚，政府有没有把该放的权放到位，“激活力”“补短板”这些要求是不是到了出租车行业就成了口号?在城市人口规模不断增大的情况下，不增加现有出租车牌照数量，或者不给“专车”合法“上路证”的'管理模式能否确保城市客运服务的有效供给?
从微观层面说，出租车司机与其罢运受损，不如提升服务，将以往未竟之事做到实处，以此挽回乘客的心。乘客花钱坐车，不是花钱受气，乘客虽不是大爷，出租车司机也不是大爷，宰客、拒载、甩客只会把乘客推到“专车”一边。同时，传统出租车司机罢工，“专车”供应商不能只做看客，而应从与整个出租车行业一荣俱荣的角度考虑问题，充分利用互联网技术，进一步改善用户体验，在法律允许框架内规范自身运营模式，多做对司机、乘客有利的事情，这样“专车软件”才能获得更好的发展空间。
所以，出租车罢工停运不是真的无解，而是各利益相关方缺乏解决问题的主动性和创造性，传统出租车要用更优质的服务去和“专车”竞争，而非采用集体罢工停运这一把市场“拱手相让”的方法，前车之鉴是在伦敦出租车司机罢工期间，打车软件Uber的本地用户增长了8倍;有关部门也不能守着既得“小利益”，或碍于利益集团的阻扰无视出租车行业的痼疾，还要认真算算城市发展的大帐本,出租车行业真的到了需要“刮骨疗毒”，拿出实际改革行动的时候了。
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