劳动安全调研报告

时间：2022-03-23 08:23:11 调研报告我要投稿

2022劳动安全调研报告

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2022劳动安全调研报告

　　劳动安全调研报告1

　　随着我国交通运输业迅猛发展，客运和货物运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场，竞争变得空前激烈，铁路短途运输量明显减少。XX县境内共有铁路运营里程80公里，原设有8个站，都办理客运业务，办理货运业务的有溆浦、低庄、江口等3个站，广铁集团公司为了应对这种竞争，依托铁路运输优势，着力优化路站结构，提升营运能力和效益，到20xx年，溆浦境内办理客运业务的只有溆浦、低庄2个站(江口站慢车可上客，车上补票)，办理货运业务的仍保留了原来3个站。随着铁路运输改革步伐的进一步加快，溆浦站货运业务面临被取消的境地。针对这一情况，我们于5月份以溆浦火车站货运情况为重点，对全县境内办理客货业务的溆浦站、低庄站、江口站20xx年—20xx年及20xx年1—4月份客货运营情况进行了为期5天的调查，旨在引起各级各部门对溆浦站承办货运业务的高度重视，为县委、县政府及有关部门决策提供咨询服务。

　　一、溆浦站运营基本情况

　　溆浦火车站位于XX县的中心地带—县城，车站从老站成功搬迁后，升级为三类车站，各项硬件条件全面改善，运输能力显著提高，目前火车经过的营运线路24条。多年来，溆浦站在取得较好运营效益的同时，为溆浦经济社会发展发挥了重要作用。

　　1、旅客运输发送量逐年上升。溆浦是一个人口大县，常年在外务工、经商人员达18万之多，并且随着县域经济的快速发展，外来人口逐年增加，使得溆浦站旅客发送人数逐年上升(见下表)。，溆浦站 20xx年旅客发送人数为50.31万人，20xx年达到77.17万人，年均增长11.3%，并且呈逐年增长之势，各年环比为：20xx年增长7.5%、20xx年增长9.2%、20xx年增长6.5%、20xx年增长22.64%，20xx年1—4月份发送旅客33.61万人，预计全年可达86万人，比上年增长12%。

　　2、货物发送量由升到降。调查显示，溆浦站货运发送量由20xx年7.11万吨上升到20xx年9.9万吨，年均增长 18 %，从20xx年开始下降到7.93万吨，比上年下降19.8%，20xx年再降到3.17万吨，又比上年下降60%。从20xx年到20xx年四年间，货物发送量年均下降18.3%，其中农产品年均下降32.3%，工业产品年均下降15.9%，木材年均下降11.3%。20xx年1—4月份货物发送量为1.41万吨，比上年同期下降20%，预计全年货物发送量在2.8万吨左右，比上年下降11.7%。

　　3、货物到达量呈逐年上升之势。县城是外来货物的集散地，每年大量外购化肥、水果、工业原料及日常生活用品在此到达。20xx年溆浦站货物到达量为10.15万吨，20xx年达到15.93万吨，年均增长11.9%，各年环比为：20xx年增长3.9%、20xx年增长34.5%、20xx年下降3.1%、20xx年增长9.5%。20xx年1—4月份货物到达量4.42万吨，比上年同期下降0.3%，预计全年达到16万吨左右，与上年基本持平。

　　4、旅客发送量强于低庄站，货物发送量弱于低庄、江口站。溆浦站旅客发送量远远强于低庄站。从总量看，20xx年，溆浦站旅客发送量为77.17万人，是低庄站9.59万人的7倍;从发展速度看，20xx年—20xx年溆浦站旅客发送量年均增长11.3%，而低庄站却年均下降 8.2%。溆浦站货物发送量弱于低庄、江口站。从总量看，20xx年，溆浦站货物发送量仅3.17万吨，只有低庄站33.5万吨的9.5%，只有江口站11.17万吨的28.4%，从发展速度看，20xx年—20xx年溆浦站货物发送量年均下降18.3%，而低庄站年均下降2.2 %，江口站年均增长8.6%。

　　二、溆浦站货物发送量下降的原因分析

　　溆浦站货物发送量下降原因是多方面的，概括起来主要有以下几个方面的原因：

　　1、货源短缺，造成发送量减少。溆浦站主要发送的货物为柑橘、木材、工业产品等。近年来，柑橘受品种品质及20xx年四川广元柑橘长蛆事件的影响，基本丧失了北方市场，外运的车皮由每年100多个降到现在的几个;木材因前些年过量砍伐，可砍伐量逐年减少，并且为保障怀化泰格林纸公司用材，外销量明显下降;工业产品因部分高能耗企业停产和环保保护限制矿产资源开采，加之缺乏大企业做支撑，这些使得运输货源短缺，客观上形成货物发送量减少。

　　2、进出站环境差，货主望而止步。溆浦站货物进出站环境差，收费过高，突出表现在两个方面：一是货物进出站短途运输市场混乱。多年来，溆浦站货物进出站都是由张家桥运输队包揽，其他运输业主无法插手，并且运费由他们说了算，汽车每车运费在1100元左右，客户普遍反映运价过高，虽然政府曾多次协调，但未从根本上扭转这一局面。二是木材进站检查站过多。据调查反映，溆浦站木材进站外运共有4个检查站，其中站内1个，站门口1个，城边还有2个，货主每发一个车皮每个站要收取2000元左右的费用，货主每发一个车皮要花费8000元，缩小了经销商的利润空间，与怀化其他县市仅1—2个检查站相比，这些经销商纷纷选择了“南三县”等经营，使得木材经销商由前些年的20多户，到现在只有5—6户。

　　3、铁路部门自身的问题，造成了发送量下降。铁路部门自身存在的问题主要表现在：一是竞争意识不强。随着市场经济的迅速发展，铁路运输企业也加快了改革步伐，但总体上仍延续着单纯生产服从型的计划经济下的三级管理机制，各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务，上级决策下级执行，没有真正地变“坐商”为“行商”，积极主动地参与竞争。二是托运货物的手续繁琐。铁路托运货物多窗口、多层次的受理承运程序严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。托运人要在铁路发走一车货物，必须在本单位、车站、铁路分局之间往返多次办理手续，不仅周期长，而且缺少一个环节都不行，尤其是在车皮紧张时，不能保障货主的时间需要，流失了一部分货源，也给货主形成了铁路运输不可靠的印象。而公路运输，一批货物从受理到承运可能只需要10多分钟。

　　4、公路硬件条件的改善，抢占了铁路运输量份额。铁路货物运输的优势在于远距离运输，随着我县道路条件的不断改善，各种类型的运输工具迅速增加，运输能力显著提升，特别是高速公路的快速发展，以及公路运输灵活便利的运输方式，深受广大货主的欢迎，我县大量的货物通过公路发送出去，使得铁路发送量直线下降，占有的份额越来越少，车皮显得过剩。

　　三、基本结论

　　基于以上调查及分析，溆浦站发送和到达旅客多，货物到达多，旅客发送量、货物到达量呈逐年上升，货物发送量呈快速下降之势。同时，在调查中我们也了解到，目前铁路部门的指导思想是做强溆浦站客运、低庄站货运，对年货物到发量达不到10万吨的站撤消办理货运业务，并在溆浦境内现有3个办理货运业务站中只保留2个。从20xx年、20xx年溆浦境内3个站货物到发量来看，溆浦站分别为22.47万吨和19.1万吨，低庄站分别为44.11万吨和36.72万吨，江口站分别为31.1万吨和37.36万吨，两年货物到发量低庄站均排第一，溆浦站均排第三，并且溆浦站、江口站均为货物到达型站，这种类型的站没有多少局部利益，虽然溆浦站年货物到发量远远超过10万吨的设置条件，但由于江口站货运有湘维公司做支撑，难以撤消，因此，如果溆浦境内只保留2个站办理货运业务，那么溆浦站货运业务面临被取消的境地。

　　四、对策建议

　　交通运输业是国民经济和社会发展的基础和先导产业，铁路运输业是溆浦运输业的重要组成部分和比较优势，溆浦站货物发送量虽然不大，但货物到达量20xx年、20xx年都在15万吨左右，20xx年达到了近16万吨，这些货物与溆浦人民的生产生活紧密联系在一起，保留溆浦站继续办理货运业务，事关溆浦经济社会发展大局，全县各级各部门必须协助铁路部门做大溆浦站货运业务，进一步提升货物到发量。为此，提出以下建议：

　　1、进一步加大进出站货运环境整治力度。首先是规范运输市场秩序。主要是引入竞争机制，保障货主有选择运输主体的权益，确定合理运价，消除欺价霸市行为，并在运价同等的情况下，优先照顾当地车辆承运。要给车主们讲清楚，如果溆浦站货运业务取消了，他们在这也没事可做，就连一分钱运费也拿不到。其次是减少木材进站检查单位数量。主要是县林业主管部门要加强管理，按照职责分工，只能确定一家木材检查单位检查，杜绝其他单位为了本单位的利益多头检查，重复收费。

　　2、积极引导货主采用铁路运输，提升溆浦站货物到发量。提升溆浦站货物到发量，主要是提升货物发送量。铁路运输总体上来说，价格较低，安全系数大，基本能满足货主时间要求，各级政府和有关部门应该有所作为，对于一些中、远距离的大宗货物，积极引导企业等货主采用铁路运输发送。同时，溆浦是一个农业大县，各级各部门要加快农业技术推广力度，改善和提升如柑橘等农产品品质，拓宽销售渠道，实现农民增收和铁路货物到发量增加双赢。

　　3、铁路部门要切实转变观念，提高服务水平。一是加强市场调查和研究，了解货主的想法和需求，做到主动服务、上门服务。二是简化托运手续，实行一站式服务，对于铁路内部各种报批手续可由货物托运站代办。三是取消不合理的收费，实行一次性一费制，降低收费水平。

　　4、加强与铁路部门的沟通和联系。县委、县政府及有关部门要加强与溆浦站、怀化铁路段、广铁集团公司的沟通和联系。

　　劳动安全调研报告2

　　一、考察地点及行程

　　考察地点：xx车站

　　行程：乘坐火车，自凉州南至肃州方向，中途下车可到达。该车当地称“客车”(小慢车)，车上可与列车员、乘务员等交谈，行程大约不到两个时辰，中午开，返程列车黄昏开。

　　二、当地生活环境

　　xx周围都是戈壁荒漠，非常偏僻，到焉支或者金城都需要数小时车程，车站附近有群众放养牛马骆驼，当地地下水含氟量严重超标，不可直接食用，只能用于冲洗，车站靠运水，但是本地群众就只能喝当地水。过了焉支以后基本都是戈壁滩，非常荒凉，目见野骆驼出没，还有断壁残垣，据说是之前的核工厂楼房被拆掉了，人也搬走了。气候恶劣、寒冷、干旱，六月飞雪，纱窗新装一年多就碎裂成灰了(旁边是废弃铀矿)。

　　(图为火车上所拍考察地点周边环境)

　　下车后，站长带我们看了一下车站各个工作单位的办公地点，除了运转室和电务组之外都比较破旧，路上都是杂草和泥沙，厕所还是旱厕，宿舍很冷，洗漱用水也很冷。据站长说，六月下雪都是正常的，我们去的时候是十月，冷是很平常的事情。车站里还见到有些废弃的屋子，据说是苏联人帮忙建造的。

　　但就是这样的恶劣环境，也没有任何额外补助，没有节假日，工作是上四天休四天，但是工作日是不计算通勤时间只计算工作时间的，而且由于车辆不是随时都有，为了避免上班不迟到，工人往往会早出发早到，路上的时间来回至少一天，但这些都是不算作工作时间的。

　　三、主要群众

　　火车站工人的现状与思想概况(人数、工作内容、工作分工、工资、工时、工伤、劳保、休假、衣食住行及其他特点)

　　xx站较小，主要功能是指挥和维护，没有机务组(司机无法换班)，不出售车票，理论上不允许乘客下车。但当地人可随工作人员一起下车，较大站有列检和编组功能，如凉州南站(简称凉南站)。

　　车站分工如下：

　　工务组，分为班组和车间，车间负责维修，班组是平时检修，集体出巡，大约40到50人;

　　车务组，主要工作地点为车站，十几人;

　　电务组，负责铁路运行用电(车站日常用电归配电室);

　　通信组、网工(没有记清)等，该组女性、年轻人较其他组多一些。

　　节假日电务组、工务组值班，大约20人，平时100人左右。

　　铁路上目前总体情况是，活多人少工资少，每个月每人平均大概4000多元工资，多一点的岗位是5000多元。超劳费40元/小时，除机务组只有10元/小时外，其他人与正班工资相同。年轻司机有些精力充沛，一个月超劳费可赚千元以上。超劳与加班并不相同，超劳是指，在完成规定的八小时工作后，由于种种原因无法退出工作岗位，不得不继续工作(例如列车晚点、延误，无法在正常时间下班，司机和乘务人员不得不继续工作至到站的情形)。加班则是在领导的要求下，超时进行工作，加班费是超劳费的两倍，节假日为三倍，超劳费没有节假日补贴。超劳费原本是不给的，是在各工作段工人各自独立地strike 争取下才有的，因此各工段标准不一，有多有少，一般来说闹得越凶给得越多(工人原话)。(存疑：可能是听错了，超劳费最少或最多算两个小时，有待下次实践检验。)两险一金(养老保险，医疗保险和住房公积金)要从工资里扣除，即账面工资高于实际收入。扣除的金额与工龄成正比，工龄越大扣除越多，刚入场的年轻人大概要扣100多元，50多岁的老工人则要扣1000多元。

　　接待我们的是两位站长，收入5000左右，也是工作4天休息4天，主要工作内容就是值班，两个人四班倒，家里都是三口人(超生会被开除)，孩子已经上班，全部都在铁路部门。其中一位站长大约50岁左右，儿子已工作，金城至渔村火车的列车员。

　　劳保：主要是工务组有需求，但应发劳保用具折成现金发，没有实物。由于天气十分寒冷，需要在刚刹车的车轮上暖手或者喝酒驱寒(但规定是不准喝酒的)。最辛苦的也是工务组，常有夜班，出事概率也很高，薪资水平较平均较低。

　　工伤：有工友在工作岗位上去世，或者因公受伤，不闹事就拖着不给补偿，闹才给。各单位每年有工伤和死亡赔偿额度限制，若超出规定额度之外，则赔偿需要等下一年再付或从其他款项中挪用。工人的看法是，为铁道工作几十年，后事都这么不讲情面，太过分。

　　衣：工作要求穿西装制服，据说是按人量体裁衣，但极不合适，与报上去的尺寸不合，要么瘦要么短，而且极不适合工作，如出汗量大的岗位穿西服、白领，穿着不舒适，干活不便利，打理还麻烦，上岗之前要提前打领带。

　　食：一天只有2餐，由于很多人要值夜班，饭量大的顶不住自己买零食吃或者从食堂带点馒头之类的。食堂伙食比起学校食堂还要差，菜少，盐大，种类少，我们去的那天正是中秋，只炒了两个带肉末的素菜，食堂环境很简陋，饭菜很容易凉，需要工人吃的时候自己热。商店只有一个小砖房，十分低矮破旧，里面商品只有几种，矿泉水、泡面、酒之类。

　　住：驻守车站的住两人间宿舍，但两人上班时间和休息时间刚好相反，故而屋子里一般只有自己。一线工人们都喜欢喝酒，一来是天冷暖身，二来劳累后便于入眠，三来没有其他缓解心情的娱乐活动，虽然按照规定不能喝酒，但站长们一般都是睁一只眼闭一只眼也不追究，只要不影响工作。每隔一段时间，就要装修宿舍，换地板，换吊顶，重新粉刷，但是同样的东西，价格却上涨数倍，质量却不如从前，据估计应该是有灰色交易，吃回扣之类的。

　　工务组工人住小楼集体宿舍，没有进去看，不知内情。楼下有篮球场。

　　行：交通非常不便，坐火车的话一天只有一班往返，如果坐汽车的话还需要自费，几十块钱一个人。

　　四、单位管理的现状

　　领导干部：干部领导主要工作是抓违纪(虽然听起来很荒诞，让人不敢相信)，有任务摊派，每个月必须抓足一定数量，既是绩效考核要求，又可以截留工人的钱当作自身奖金发。

　　领导没有技术水平，不专业，只能也只愿琢磨着扣工人钱，整体的工作就是想法设法抓违纪，违纪标准有一大厚本，而且经常更换，刚刚习惯一个就要换，以保证有人违纪可以扣钱，每次职工代表大会的主要工作就是多加几页的违纪处罚。处罚多至发明者都不能分辨受罚者所犯何种条例，只能随便安一个，即工人实际违反的条例与登记的条例不符。主要处罚的内容多是不影响工作的细枝末节，如汇报时所用的字眼，一字不准错(但即使是汇报专用语也经常更换)。车间查到的违纪越多，干部奖金越多。每人每月平均要扣80元，一个站段大概有2000人，每月16万就被领导作为奖金瓜分。

　　基层政治：职工代表大会，工人中由每年固定的几个人去参加，参加者有微小福利，如给个炒锅或一箱牛奶。所有干部必须参加会议，但工人每个车间只去一两个(小车站共几十人，大车站共几百人)，去了一无发言权，二无举手表决权，只是走形式、念文件，如果不按安排举手，第二年就换别人去，可能是由于担心福利没了，所以没有人仗义执言。

　　政绩工程：一个例子：某西北旅游列车(上过读者杂志)的业绩非常差，铁路职工几乎都不愿意在该车上工作(这种车跑得慢，车次少，工资无差异，主要靠卖土特产盈利)，铁路当局就从社会上聘请，业务水平极差，市场也不欢迎，一大车厢只有一两个人坐，每年亏损严重，但是强行将其他列车的`业绩挪算到该车项目上，反而账面上实现盈利。

　　腐败：原来90年代各站会分别搞副业，运私货，但工人也能获得一点好处，得到些分红。现在是权力收到上一级局里，成为局长一人私产，例如某些车上拉的货物全是局长一人私有的。

　　人事调动明码标价，价高者得。比如说，从xx调到凉南需要5万块钱，10万块钱可以买到以工代干，正式干部只能等退休人员腾出编制，然后价高者顺位靠前，四十万可得一个正科。

　　争取超劳费的strike ：既有去法院告状的，也有去劳动局上访的(省级)，但在回来后，就以告状期间旷工为由开除，或将其调入不堪忍受的工作环境中，迫使其自行辞职(后一种开除方法存疑)。也曾有过以站点、区域为单位的工人进行有组织的strike，争取超劳费和加班费等。虽然由于分片管理各自斗争，但全国铁路网工人基本互相知情和支持，也曾有尝试组织union、建立铁路工人节的，后被开除。

　　管理：会议繁多，以视频会议为主要方式，每天早上8点必须安坐，平时一开就是2个小时，甚至每周有一天几乎全天开会，从8点到12点，下午2点半上班又开会，但开会内容严重脱离工作实际，对工作毫无用处，因为领导从来不下基层，也不懂技术。工作标准更换之后，需要考试，但实际上工人事实上是否掌握并不关注，只是领导为了出事故后撇清责任，表明自己已经进行过资质审查。

　　平时抓违纪，通过摄像头、对讲机录音等方式，有些摄像头还带有人声识别和录音功能，有些岗位3到5分钟必须讲话一次，有一人专门监督，此人也被他人监督。

　　监控中心只抓违纪，不懂技术，但名义上出现事故需要报告，然后指导一线工人维修，但事实上什么也不懂只能靠工人自己解决，责任也归属于工人，维修好后报告还要被指责是因为报告晚了所以才出事。

　　工人和工头心里都很苦，班组长工资也只比一般人高800到1000，但每年年底班组长会有一万块钱验收费，过去照例是分给工人们，现在则是班组长独吞，用于吃请(吃喝嫖)以便向上爬。段站长以及金城站等大站，站长除工资外，有一百多万的安全风险抵押(维稳费)，如果一年不出事，就可以收到这笔奖金，相当于分赃，而且与上级关系好的能多分。(需要进一步调查)

　　工人的反映：

　　老工人提及，现在的矛盾是集中在基层，有矛盾不上报，即使上报了领导也是交给基层来处理，工人和工头(班组长)的矛盾冲突激烈，对于为工人考虑的、技术过硬的工头，工人们是比较拥护的，愿意到他的车间去，甚至跟着他调职，其相应车间效率也更高，工人也更轻松，然而这种工头往往会被调离核心岗位，成为闲职。

　　工人们普遍认为，不存在所谓上层领导好而下层执行坏的问题，基本上都能看清根源在上。他们的亲身体验是，90年代之前基本还有不少好领导，但2000年之后几乎没有什么好领导了。

　　工人们对于工作非常熟悉了，但是对于工作上官僚布置的“政治”任务，有明显的反感，认为是折腾人、整人。比如，监控，比如迎车要穿西服，尤其是“政治”任务，像是酒泉卫星的装备运输，忙前忙后三四个小时，但其实没有什么工作需要做，可是却必须在现场全程站着，下来一共才给50块“奖励”，还不如平时工资。

　　工人们认为工作和工作环境都比较差，心里想改变，但因为xx本来就没人愿意来，所以到该站的都是些没钱没关系的，想走就更不可能了。上派来督导检查的年轻人，虽说是查岗，但自己也不开心，也对官僚一些做法不满，但相对来说和工人们还是有一定距离。

　　明年(指18年)五月份，企业化改革，重新订立合同，以后可能不签长期合同，对工人来说，是自身地位更加无法保证，争取自己利益更加容易受到报复，更容易被解雇。(这是工人原话，对于合同条款和潜在影响，他们是十分清楚的)

　　目前招工很少，年轻人不愿意来也不愿意留，只有少数如网络部门等，会有一些年轻人，但往往干不长久，半年至一年就会离开，老工人们也想离开，只是拖家带口，没有能力离开。很多人已经接近退休年纪，还在一线吃苦。正常情况下应当算是骨干或可以隐退的中年人，还是当年轻人来用。

　　考察纪律、安全事项与经验：

　　纪律与安全：尊重工人，讲礼貌，不可乱动工人的东西。在不熟的情况下不要当面记录或询问个人身份信息，易被认为是上面派来找茬的。进出运转室等重要地点需要和站长提前说好，不可随意进入。不能进入铁轨(工人们称股道)。

　　注意站台摄像头：不可在摄像头下逗留，只可快速经过，更不要盯着摄像头看，以免暴露身份，给工人和自身带来麻烦。不给工人添麻烦，不能给工人增加负担。前往时可带些水果、熟食、烟酒，工人们工作辛苦，送点受他们欢迎的慰问品方便拉进关系。

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