小议互通式立交的方案设计论文
为选择适合的匝道展线方式，即满足纵断面降坡的需要，又能控制立交规模，避免立交占地过大，布设了单喇叭A型立交和半直连T型立交两个方案进行比选。如图，A型单喇叭方案属常规作法，平面线形简单，但各匝道纵坡均接近4%。而且匝道与主线连接段都需要设置高架桥，工程造价较高。而半直连T型方案，D匝道利用三角区空间，下穿并绕行主线，从B、C匝道之间通过，再汇入A匝道。这样，在基本不增加用地的情况下，大大增加了D匝道的长度，达到展线降坡的目的。
两方案相比较，主要为D匝道降坡方式不同。T型半直连方案D匝道下穿主线绕行增加了展线长度，即改善了D匝道的纵断面线形，减小了D匝道的纵坡，又使得A匝道与D匝道连接处设计高程下调，从而改善了A匝道和与之相连的E匝道的纵断面设计。即在不增加占地的境况下，通过D匝道绕行，增加了长度，减小了A、D和E三条匝道的纵坡，提高了车辆行驶的安全性。而A型单喇叭型方案，需要A、D匝道配合纵断设计来控制纵坡，既可以用D匝道向主线和A匝道方向分别加长，达到增长展线的目的，也可以抬高A、D匝道接点处A匝道高程来降低D匝道的纵坡。但无论用那种方式，都增加较大工程量，占用较多土地。因而，半直连T型方案较为合理。
半直连T型方案虽然较A型单喇叭方案设计合理，节省造价，但由于主线设计线偏高，匝道大量布设桥梁，总体造价仍偏高，且该方案占用大量农田，在人多地少的黔东南少数民族地区，必然对当地群众的生产生活带来不利影响。黎平县土地资源贫乏，本着以人为本、减少占地的原则，考虑将互通立交布置于附近的山地中，利用易家寨南侧山坡展线连接旅游路。由于布置立交段落原有路线平纵指标不满足立交布置要求(平面半径650m，纵断5%)，考虑将平面线位向西侧山坡移动至水库上游，使平纵指标满足互通立交布置要求。因此布置A0方案。结合主线、互通立交、连接线方案与现K方案进行比较。
互通方案布设位置选择在山坡高地，为匝道的设置争取接点高度。A、B、C匝道分、合流出位于小山包处，挖方相对较大。D匝道的设置考虑到其右侧水库，其线形设置紧凑，避免了对其右侧水库的.影响。A匝道出口侧收费站位于小山中。两方案主线、立交方案综合比较，分析如下。从线形指标来看，主线A0线线形指标略高于K线，而立交匝道线形指标比较，由于A0线采用A型单喇叭型式，符合人们的驾驶习惯。K线半直连T型方案D匝道需要绕行，相对长度较大。从工程造价来看:A0线包含主线、互通立交及连接线的土石方数量较K线方案多约40万，土石方数量大;A0线主线桥梁略长，匝道桥梁长度少，桥梁工程较K线方案少。A0线总体造价略低。从占用土地类别来看:A0线占用土地特别是农田数量较少，少占农田137亩，有利于耕地保护。总体比较，A0线较K线挖方工程量多40万方，但桥梁总量少，并且占用农田较少。A0方案总体造价较低，采用A0方案作为推荐方案。
如仅对A0线与K线立交方案进行比较，由于A0线立交方案主体位于山中，由于挖方数量巨大，明显并不是合理方案，但结合主线调整，并与连接线布设综合考虑，与主线综合比较，则造价较低，并节省农田137亩，相对合理。这充分说明山区互通式立交设计，仅对单体立交方案进行分析比较，并不能准确得出最优方案。需要具体结合地形、地物、主线线位、与地方道路连接方案等对整体方案进行全面研究，通过多方案、多角度比选，并不断优化，以达到降低造价、节省用地的目的。在满足功能要求、保障安全的基础上，既要控制造价，又要少占耕地，有利于社会协调发展的方案。在高速公路设计中体现与自然和谐、与地方和谐的精神。
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