编制乌西站场改造方案的体会
为确保事情或工作顺利开展，时常需要预先开展方案准备工作，方案一般包括指导思想、主要目标、工作重点、实施步骤、政策措施、具体要求等项目。那么你有了解过方案吗？下面是小编精心整理的编制乌西站场改造方案的体会，欢迎阅读与收藏。
【摘 要】
乌西站是乌鲁木齐铁路局唯一的一个编组站，大型编组站改造在设计和施工中都具有可借鉴性，本文以乌西编组站改造工程为列阐述笔者对编制大型站改工程施工方案的一些体会。
【关键词】
站改、信号、运输、大机整修、场联
一、乌西站改工程概况
1.1乌西站改概述
乌西站站场改造是在“乌精二线工程”基础上进行，车站站型从二级四场改建为三级五场。在调车场尾部东端新建出发场（V场），新建出发场设到发线7条(含牵出线及机走线，另预留3条)，调车场尾部进行改造（东延，预留调车场规模扩大至33股道条件），新建货物倒装线1对（2条）。上、下行到发场分别维持既有10条到发线、7条到发线的规模(含正线及机走线)。到达场维持“乌精二线工程” 改建规模（到达线9条，含推送线）不动。
1.2乌西站改工程数量
乌西站改工程包含拆迁工程、房建工程、站场工程、路基土石方工程、轨道工程、桥涵工程。其中拆迁94处，房建46栋共29077.9平方米，路基土石方131.5万立方，铺轨23.15km；新增单开道岔61组，拆铺单开道岔24组；新增交叉渡线4组、1渡2交2组、3渡4交1组、2渡1交1组、复式交分1组；新增1-10m框架桥1座、新增车辆段人行通道接长1处、新增1-1.5m矩形涵2座、新增1-2.0m矩形涵1座、新增1-2.5m矩形涵1座、新增1-1.5m圆涵1座；拆除1-8.5m框架涵1座、1-1.8m盖板涵1座。
二、乌西站改方案编制分析
2.1乌西站改设计理念
乌西站场改造目的是增加乌西编组场的接发车能力，扩大乌西编组站的.整体货运能力而进行的改造。具体改造项目：
1、在既有上行到发场（Ⅱ场）、下行到发场（Ⅲ场）、调车场（Ⅳ场）的基础上增加了新乌西出发场（V场），使调车场（Ⅳ场）编组完成的车流不必返回至上行到发场（Ⅱ场）、下行到发场（Ⅲ场）再进行发车，可以在调车场（Ⅳ场）编组完成后直接由新乌西出发场（V场）经新联51、联53线路进行发车。
2、为保证调车场峰尾与新乌西出发场场间联系，增加新的V场信号楼；并将既有调车场峰尾（原Ⅳ场控制）纳入新乌西出发场（V场）微机联锁控制，将既有上行到发场（Ⅱ场）、下行到发场（Ⅲ场）6502信号控制改造为微机联锁控制。通过微机联锁，统一乌西Ⅱ场、Ⅲ场、Ⅳ场、新V场的场联控制。
3、为增加运输能力对乌西站既有上行到发场（Ⅱ场）、下行到发场（Ⅲ场）、新乌西出发场（V场）采用现状挂网、电化既有线路方式增加运输能力；
2.2站改方案编制原则
因乌西站改工程迁改、土方、桥涵、周边场站所还建工程量大、施工任务重、对运输干扰大的实际情况，确定了以下4条施工方案编制原则：
1、“先迁后改、先外后内、先易后难、科学组织、统筹推进。”
2、“以时间为主线、以整体为重”的思路分五个阶段，分别是准备工作阶段、外围改造阶段、重点开通阶段、逐步开通阶段、全面开工阶段。
3、“确保施工、兼顾运输。”
2.3站改方案编制特点
乌西站作为乌鲁木齐最大的编组站，运输流量和运输压力的都很大，需要最大限度的减少对乌西编组站运输的影响。
1、与运输部门沟通，了解天窗点以及每条线路的运输能力，根据每次封锁施工的施工内容确定点内施工影响范围、施工前后的设备变化、线路天窗施工时间。
2、与工务设备管理单位沟通，熟悉《铁路工务安全规则》、路局营业线管理办法等，在施工前，了解站改工程每条线路的道岔编号、道岔类型、线路长度、起止里程、限速要求等。
3、与电务施工单位结合，确定具体施工方案，大型站改工程工务施工方案需要根据电务施工来进行安排，确定开通前后顺序。
4、为最大限度的加快施工进度，增加施工过渡，同时为避免出现危及行车安全的情况，避免出现电务采用6502过渡的情况。
三、站改方案增加过渡工程
3.1北出线、东外包线过渡施工方案
1、工程项目
乌西峰尾牵2线既有311#道岔与新建北疆支线WDK2+64.65位置处增加临时1道岔进行线路连接，增加P50线路长234.3m（木枕1440根/km），增加临时道岔1组；将新北出线、东外包线原设计位置的590#、592#道岔向东平移。将
2、过渡原因
根据乌西站改实际情况，既有北出线、东外包线占据了新建Ⅴ场的大部分预铺线路，新建Ⅴ场2—8股道线路平均需要开挖1米左右，为保证工期进度，北出线、东外包线越早移下来，越能够保证施工进度。
为保证北出线、东外包线整体下移，将既有309#、307#、305#、303#、301#道岔复制平移至临时1、590#、592#、594#、596#道岔，拆除既有车辆走行线，开通新建车辆走行线。
3、过渡工程技术参数
①过渡线路长度234.3m；其中岔心至YZ点线路距离42.3m，连接曲线1半径200，长度50.0m，曲线间连接线路长度48.7m，连接曲线2半径200，长度56.3m，ZY点至临时1点距离37m。
②309#道岔连接临时道岔1线路长度234.3m；临时1道岔位置高程758.524，311#道岔高程757.82，坡比为3‰。
3.2北进线过渡工程
1、工程项目
①乌西北进线（201#道岔岔后59.21m位置处）利用部分既有东外包线线路，增设一条临时过渡线路，连接至北进线（对应兰新里程K1900+023.73）,增加线路470.81m；
②在新建Ⅴ场开通后，利用新铺563#道岔与既有北进线进行连接过渡，采用6.7‰的坡比进行顺接，起止点分别为新铺563#道岔岔后，以及北进线（对应兰新里程K1900+023.73处）。（见后附平面布置示意图）
2、过渡理由
①因既有北进线压住新建Ⅴ场东咽喉区道岔位置，导致新建Ⅴ场东咽喉区无法预铺道岔及线路，利用既有东外包线过渡后，可腾出预铺道岔线路位置，为开通Ⅴ场东咽喉区做准备。
②由于新建Ⅴ场无法一次性整体开通，为保证北疆支线与Ⅱ场的线路畅通，根据新建东咽喉区道岔标高，将563#道岔与北进线（对应兰新里程K1900+023.73处）进行连接，保证北疆支线与Ⅱ场的连通。
3、过渡工程技术参数
北进线过渡1：
①过渡线路长度470.18m；增加曲线4段，分别为WJD1、WJD2、WJD3、WJD4，曲线要素表见下：
②起点高程为762.61，终点高程为759.73，线路长470.18m，坡比为6.1‰。
北进线过渡2：
①过渡线路长度181.63m；增加曲线1段，曲线半径为300，曲线长度为27.51m；
②起点高程为758.96，终点高程为759.73，线路长181.63m，坡比为4.2‰；
③工程施工完成后，还需落道；
3.3Ⅱ场联52、联54线路过渡工程
1、工程项目
Ⅱ场新连锁开通后，在第一线束、第二线束未改造的情况下，新建Ⅱ场与既有Ⅳ场无进出线路，需要增加过渡，保证Ⅱ场与Ⅳ场间进出线路。（见后附平面布置示意图）
新建Ⅱ场联锁开通后，将既有267#道岔与415#道岔间线路断开，分别与既有的北进线、新建联54线路连接，开通（新建269#）-（既有415#）径路，（既有267#）-（既有201#）径路；
2、过渡理由
Ⅱ场新连锁开通后，在第一线束、第二线束未改造的情况下，新建Ⅱ场与既有Ⅳ场无进出线路，为保证Ⅱ场与Ⅳ场间进出线路，须进行Ⅱ场过渡。
3、过渡工程技术参数
①联52过渡线路长度207.06m；增加曲线3段，见曲线要素表；
②联54过渡线路长度150.43m；增加曲线1段，见曲线要素表；
曲线要素表
WJD1 WJD2 WJD3 WJD4
r 300 300 300 300
l 53.09 36.38 38.51 17.00
四、站改方案编制中注意事项
4.1考虑大机捣固距离
4.1.1案例介绍
在乌西站站改北出线拨接时，东端拨接口距离既有201#道岔太近，在施工方案编制、给路局上报施工计划时，未考虑给大机作业留空间。导致在现场组织施工时，临时采用小机群捣固作业的方式组织施工。
4.1.2总结
在封锁线路的时候需要考虑现场实际情况，考虑大机作业距离，在方案编制和施工计划提报时时，扩大实际作业范围，避免此种情况的出现。出现有道岔影响的情况，可在编制方案、提报计划的时候，提出封闭该道岔30分钟，以便于大机作业。
4.2双联动道岔封锁
4.2.1案例介绍
兰新上下行正线新插入501#、503#道岔在信号专业为双联动道岔。在编制施工方案时，首先封闭兰新下行线，插入503#道岔，再封闭兰新上行线，插入501#道岔并连接渡线。但与信号专业结合后，在插入501#道岔连接渡线时，由于双联动道岔在施工时，同时影响兰新上下行正线，需要同时对兰新上下行正线进行封闭施工。
4.2.2总结
在施工方案编制前，与信号专业多结合，避免出现影响范围、封锁里程等确定不准确的情况，加强与信号专业的沟通，避免方案、计划中影响范围不明确造成的事故。
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